Kompleks tunnel ble billigere og ferdig før tiden

Å bygge gjennom løsmasser er vanskelig og dyrt. Likevel ble tunnelen i Drammen ferdig før tiden og under budsjett. I tillegg sparte prosjektet 100 000 tonn CO2 grunnet gode klimavennlige løsninger.

  • Vestfold og Telemark
  • Viken
  • Nytt dobbeltspor Drammen-Kobbervikdalen
  • Prosjektnyheter
  • Utbyggingsprosjekt

Publisert: 9. oktober 2023 klokken 13:25

Mann og kvinne i vernetøy

Prosjektlederne Lise Backer (Bane NOR) og Knut Lauvålien (Veidekke) har gått sin siste befaring og konstaterer at tunnelen kan overdras fra Veidekke til Bane NOR. Foto: Anne Mette Storvik / Bane NOR

Den nye Drammenstunnelen er en del av nytt dobbeltspor fra Drammen til Kobbervikdalen. Den er nesten 7 kilometer lang og består av rundt 6 km bergtunnel, 290 meter med løsmassetunnel og 540 meter betongtunnel (kulvert).

Dronefoto av anleggsområde

Bildet er tatt 19. august 2021 mens det var stor aktivitet på anlegget. Øverst: Arbeidet med jetpeling for løsmassetunnelen. I bunnen av bildet sees byggegropa til kulverten. Foto: Lars Petter Rypdal / Bane NOR

Det nye dobbeltsporet skal etter planen stå klart høsten 2025. Sammen med utbyggingsprosjektet lenger sør på Vestfoldbanen, mellom Nykirke og Barkåker, vil det nye dobbeltsporet gjøre det enklere for flere å ta mer tog mellom Tønsberg og Oslo.

Samarbeid fra starten

Det var mye spenning rundt byggingen av løsmassetunnelen da den er den første i Norge av sitt slag. Derfor valgte Bane NOR kontraktsformen totalentreprise med anskaffelse gjennom konkurransepreget dialog. Totalentreprise er en kontraktsform hvor oppdragsgiver har definert hva den vil ha, men uten å ha bestemt alt i detalj om hvordan resultatet skal oppnås. Dette betyr at entreprenøren også påtar seg ansvaret for prosjekteringen.

– Det var viktig for oss å få engasjert leverandørene til å være med å utvikle den beste løsningen for å bygge løsmassetunnelen og kulverten, sier Lise Backer, prosjektleder i Bane NOR.

Med over 50 timer i møtevirksomhet med Veidekke i forkant, ble de to aktørene godt kjent og fant gode løsninger sammen. 

–  I Veidekke var vi, som resten av bransjen, litt skeptiske til denne kontraktsformen. Derfor hadde vi ekstra fokus på dette hele veien. Vi opplever å ha hatt et veldig bra samarbeid helt fra dialogfasen, forteller Knut Lauvålien, prosjektleder i Veidekke.

Stabile og flinke hoder

Knut Lauvålien har vært med helt siden anbudsfasen, og er nå prosjektleder for entreprisen. Det samme gjelder for Bane NOR. Prosjektleder Lise Backer, kontraktsleder Øystein Anker Sørensen, byggeleder Terje Strømme og mange flere har vært med fra starten.

– Det har vært mange flinke folk med, både fra entreprenør og byggherre, det er summen av dette som har gitt suksessen, konstaterer Lauvålien.

Veidekke hentet inn internasjonal hjelp for å håndtere prosjektet.

– Vi valgte de beste rådgiverne og leverandørene for prosjektet, konstaterer Lauvålien.

Tre mennesker i tunnel

Prosjektleder Lise Backer, kontraktsleder Øystein Anker Sørensen og byggeleder Terje Strømme har fulgt prosjektet «i gode og onde dager». Nå forsvinner de til andre prosjekter i Bane NOR. Foto: Anne Mette Storvik / Bane NOR

Ryddet opp underveis

Det er sjelden at prosjekter av denne størrelsen overdras uten «mangellapp», eller pengekrangel, men har prosjektet i Drammen klart. Det er ingen restarbeider eller utestående saker til sluttoppgjøret.

Både Bane NOR og Veidekke er skjønt enige om hva som er suksessoppskriften.

–  Det er klart vi har vært uenige noen ganger, men vi har løst tingene underveis, forteller Lauvålien.

–  Det gjelder å ha respekt for ulike prioriteringer og at vi har ulikt ståsted. Det synes jeg vi har fått til her - etter hvert, sier Backer.

– Dere kom ikke med urealistiske «tullekrav» og vi behandlet dere ikke som potensielle kjeltringer, fleiper Sørensen. 

Bilde av to mennesker som tar hverandre i hånden

Papirene er undertegnet og partene er vel forlikt: Lise Backe, prosjektleder hos Bane NOR og Knut Lauvålien, prosjektleder hos Veidekke. Foto: Anne Mette Storvik / Bane NOR

Smertefritt oppgjør

Kontrakten var på 1 827 millioner 2019-kroner og kontraktveksten har vært på 6 prosent.

– Vi kommer i mål under budsjett. Det var rett inngangspris, konstaterer Lauvålien.

– Vi har funnet løsninger som begge parter har spart penger på.  Vi er innenfor budsjett og Veidekke tjener penger. Vi vil ha levedyktige entreprenører, de skal tjene penger på å utføre riktig arbeid- første gangen, understreker Backer.

Bilde av mann i vernetøy

Prosjektleder hos Veidekke, Knut Lauvålien, er fornøyd med å kunne levere tunnelene på budsjett. Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR

–  Jeg tror at en viktig suksessfaktor er at vi har løst utfordringer på riktig nivå i organisasjonen. Flinke fagfolk har fått ansvar for å løse floker, og færre ting har blitt hevet oppover til ledelsen, sier byggeleder Terje Strømme.

Prosjektlederen i Veidekke er enig.

–  Dette har spart oss for mange unødvendig lange møter, og fagfolkene har blomstret med ansvaret, sier han.

Miljøarbeid

Det har gått med store mengder betong, og utbyggingsprosjektet har gjort flere tiltak for å redusere klimaavtrykket.

– Blant annet har Bane NOR krav om at det skal brukes lavkarbonbetong og entreprenør Veidekke har kommet frem til løsninger som reduserer bruken av betong, stål og sement betydelig. Totalt har vi redusert utslippene med mer enn 100.000 tonn CO2 i dette delprosjektet, sier Backer.

Hun forteller videre at Veidekke tok initiativ til å miljøsertifisere prosjektet via BREEAM Infrastructure (├ąpnes i ny fane) , og at det ser ut til å ha gått strålende.

– Prosjektet har brukt sertifiseringsprosessen aktivt som et styringsverktøy for å velge mest mulig bærekraftige løsninger. Resultatet av sertifiseringen kommer til neste år, og vi venter i spenning, sier Backer.

Alle steinmassene fra prosjektet blir gjenbrukt. Det er hovedsakelig Drammen havn som har tatt imot massene som er gått til utfylling i havneområdet. Noe er også havnet på et prosjekt i Lier.

– Vi har også gjenbrukt så mye vi kunne av løsmassene her på eget anlegg slik at vi ikke måtte kjøre det bort. Det er viktig for Bane NOR at disse ressursene blir brukt både fornuftig og mest mulig miljøvennlig, sier hun.

Mennesker i tunnel

Det går med mye betong i slike store prosjekter, men det er tatt grep som har redusert klimaavtrykket betydelig. Foto: Anne Mette Storvik / Bane NOR



Fakta om løsmassetunnelen og kulverten

Fakta om løsmassetunnelen
Grensesprengende i norsk sammenheng
Prosjektert og designet av Veidekke med sine konsulenter
290 meter lang
Cirka 60 kilometer boring for jetpeler
Det er satt ned rundt 40 000 søyler/jetpeler (injisert sement)
Det tok 1,5 år å forsterke grunnen før utgravingen kunne starte
Udrenert, dimensjonert for fullt jord- og vanntrykk
Permanent, vanntett utstøping
Membran rundt hele tverrsnittet
Armert støp
Trinnvis, korte utgravinger
Kjørt ut cirka 5 000 lastebillass løsmasser

Fakta om kulverten
Cirka 540 meter lang åpen byggegrop
Dybde mellom 10 og 20 meter
Kjøres ut 1 20 000 m3 løsmasser
Cirka 1 000 lengdemeter stålspunt=15 000 m2 spunt
Over 30 000 tonn armeringsjern
Cirka 300 avstivere hver femte meter i to og tre nivåer
Cirka 4 000 boringer i byggegropa med gjennomsnittlig lengde 15 meter for å tette grunnen under byggegropen og lage en «bunnpropp» som hindrer at grunnvannet kommer inn.
(Det vil si cirka 60 kilometer boring for jetpeler til bunnproppen).

Publisert: 9. oktober 2023 klokken 13:25