Fortellingen om jernbanen som måtte bli digital

Norge er i gang med en historisk satsing på jernbanen. Et av landets største digitaliseringsprosjekter tar nå vår gamle jernbane med inn i fremtiden.

Regjeringen var bekymret for tilstanden på dagens signalanlegg, og besluttet i 2012 at det skulle bygges et nytt digitalt signalanlegg for hele jernbanen. Illustrasjon: Bane NOR

Brevet med beslutningen kom fra regjeringen i 2012. (├ąpnes i ny fane) Jernbanen må digitaliseres med nytt signalsystem, og løsningen er ERTMS, var budskapet. For det var det eneste reelle alternativet til å legge ned jernbanen.

Nedleggelse av jernbanen er ikke et aktuelt alternativ for regjeringen.

Regjeringen , Brev "ERTMS-orientering om regjeringens beslutning", 2012

Jernbanen er en bærebjelke for effektiv og klimavennlig transport av mennesker og gods. Norge har forpliktet seg både nasjonalt og internasjonalt til å redusere utslipp.
For å få til dette må mer av den forventede trafikkveksten komme på jernbanen.
Da må vi ha en moderne, digital jernbane som tåler trafikkveksten som kommer.

Når flere reiser med jernbane, og mer gods fraktes på skinner, blir Norge mer bærekraftig. Det kutter klimagassutslipp, er energieffektivt og sparer arealer. Foto: Hilde Lillejord, Bane NOR

Vi må skifte ut dagens mange og gamle signalanlegg for å holde jernbanen i gang i fremtiden. Foto: Bane NOR

Henter jernbanedeler på museum

Togtrafikken styres i dag av signalanlegg som er basert på gammel og utdatert teknologi. Denne teknologien var moderne rundt krigen, og da snakker vi faktisk om første verdenskrig. Anleggene er installert fra 1950-tallet og utover. Med en levetid på 40-50 år har mange anlegg passert forventet levealder. Det sier seg selv at tilgangen til reservedeler og kompetanse begynner å bli krevende, og noen steder akutt. Anleggene er sikre, men ikke dimensjonert for dagens trafikk. De overlever på intensivt vedlikehold og at vi renoverer deler fra gamle signalanlegg som er byttet ut med nye.

Noen steder er reservedeler gått ut av produksjon og flere ganger har vi oppsøkt museum for å få tak i delene vi trenger. Som i 2021 da Museet Gamle Vossebanen ble løsningen for å få togtrafikken i gang igjen på Vestfoldbanen etter en brann på Sandefjord stasjon.

En jernbaneansatt i gult kikker inn i teknisk skap
Vi ser også at yngre generasjoner ikke er så interessert i å jobbe med gammel teknologi, de vil ha ny teknologi og fremtidsrettede systemer.
Det kan gi utfordringer for rekruttering fremover.
Jernbaneskolen er det eneste stedet som underviser i teknologien.
Når vi går over til ERTMS kan vi i langt større grad benytte den kompetansen markedet tilbyr.

Vi jobber for å fornye og modernisere jernbanen. Foto: Alf Simensen/NTB Kommunikasjon

Reisende på vei inn på tog til Gøteborg.

Med et felles europeisk signalsystem skal det bli lettere å reise over landegrenser. Foto: Tyge Møller Christiansen, Bane NOR

Vil ha mer grønn transport i Europa

ERTMS står for European Rail Traffic Management System, og er en felles europeisk standard for signalsystem. Det er også derfor det eneste systemet som tilfredsstiller krav Norge har fått gjennom EØS-avtalen om at vi skal kunne kjøre tog over landegrenser uten å bytte lokomotiv eller fører. Det handler om å øke jernbanens konkurransekraft i det grønne skiftet og sørge for fri flyt av varer i Europa. 

Ett land, ett signalsystem, ett datasenter

Selv om ERTMS er en felles europeisk standard, så er ikke systemet hyllevare. Hvert land utvikler de tekniske løsningene selv og tilpasser de til lokale forhold. I tillegg må nasjonale regelverk og prosedyrer oppdateres. Vi snakker derfor om et stort og komplekst prosjekt som involverer både utvikling, utbygging, testing og opplæring.

Norge er det eneste landet som har valgt samme løsning for hele jernbanen. Fordelen med dette er at vi kan standardisere hvilke reservedeler vi har på lager og behovet vårt for kompetanse hos ansatte og leverandører. Det er rimeligere, og vil gi en mer helhetlig utbygging.

ERTMS krever utvikling av tre ulike systemer som skal snakke samme: ett i togene, ett for signal og ett for å styre togtrafikken. Over 6000 personer skal læres opp i de nye systemene. Vi bygger fiber for telekommunikasjon, tekniske hus og nytt signalteknisk utstyr langs 4300 kilometer jernbane. Ett sentralt datasenter skal kontrollere hele systemet ned til hver enkel motor som styrer en sporveksel så toget kan skifte spor. 

Samtidig skal over 400 tog bygges om mens togtrafikken går som normalt.

Lys i tunnelen – flere tog i rute

Av hensyn til reisende og arbeidskapasiteten i markedet tas ERTMS i bruk trinnvis i hele landet. Prosjektet har derfor en lang tidshorisont helt frem mot 2034. Vi prioriterer de strekningene der det er størst behov for fornyelse, strekninger som trenger fjernstyring av togtrafikken og nye prosjekter som trenger nytt signalsystem.

I 2015 tok vi i bruk ERTMS på Østre linje på Østfoldbanen. Statistikken viser oss at strekningen i dag er en av landets mest punktlige. Neste strekning ut er Gjøvikbanen i 2024 og deretter Nordlandsbanen i 2024/2025. I første omgang vil reisende og godstrafikken oppleve færre forsinkelser og flere tog i rute. På lengre sikt kan systemet videreutvikles slik at kapasiteten kan økes, og vi kan redusere kostnader til drift og vedlikehold.

Og enda lenger frem i tid kan ERTMS gi oss enda flere muligheter – vi kan kjøre togene enda tettere med automatisk togfremføring (ATO) og kanskje etter hvert førerløse tog.

Mange passasjerer i rask gange i motlys på Oslo S

Et nytt, digitalt signalsystem på hele jernbanen vil redusere antall forsinkelser og innstilte avganger. Foto: Hilde Lillejord, Bane NOR