Jubileum for Oslos «ukjente» bane

Den vel fem kilometer lange banen forlater Grefsen stasjon på sydsiden parallelt med Gjøvikbanens hovedspor, før den krysser Gjøvikbanen på bru og svinger østover forbi Sinsen, Hasle, Økern og Ulven fram til sydenden av Alnabru.

Allerede før jul i 1900 ble banen brukt til flytting av materiell fordi strekningen Grefsen-Røykenvik på Gjøvikbanen åpnet 18. desember dette året – men regulær drift på banen måtte vente i én måned siden en sporombygging ved Alnabru stasjon ikke var ferdig.

I nesten to år var Alnabanen den eneste forbindelsen mellom Grefsen og Østbanestasjonen. Den 26. november 1902 åpnet Gjøvikbanens trasé slik vi kjenner den i dag – for øvrig samtidig med strekningen Jaren-Gjøvik.

Ringen som aldri ble sluttet

Helt fra begynnelsen var Alnabanen planlagt som første del av en framtidig ringbane i Oslo. Nord for Grefsen skulle banen svinge av fra Gjøvikbanen vestover, passere gjennom Nydalen og Sagene, fortsette bak Vestre Aker kirke og krysse Holmenkollbanen på Majorstuen sør for Vestre Gravlund. Deretter skulle linjen fortsette til Bestum og knytte seg til Drammenbanen mellom Skøyen og Lysaker. Stasjoner var planlagt på Sagene og Majorstuen.

Både rundt 1903 og 1916 ble det ervervet grunn til dette, men andre hensyn kom i veien – blant annet byggingen av nytt universitet på Blindern på 30-tallet. Planene fortsatte å leve også etter krigen, da Forsvaret ønsket seg banen for framføring av militært materiell, men senere fikk bygging av ny sentralstasjon og tunnel gjennom sentrum høyere prioritet.

God for gods

Dermed har Alnabanens bruksområde i all vesentlighet vært uforandret gjennom samtlige 125 år – altså en forbindelse for godstrafikk mellom Alnabru og Gjøvikbanen, som fra 1909 ble koblet sammen med Bergensbanen på Roa.   

I dag er det godstog mellom Alnabru-terminalen og Bergen som utgjør hovedtyngden av den faste trafikken, og på en hverdag går det mellom 10 og 20 tog på banen i regi av ulike selskaper.

Området for godshåndtering på Alnabru ble for øvrig etablert i 1907 i tilknytning til Alnabru stasjon. I 1971 ble Hovedbanen lagt om, Alnabru stasjon nedlagt og erstattet av Alna holdeplass. På samme tid ble skifteområdet og terminalen kraftig utvidet, og i fortsettelsen utviklet hovedtyngden av godstrafikken seg fra stykkgods og vognlaster til containertransport slik vi kjenner den i dag.

Tiltrakk seg industri og handel

Tidligere var med andre ord godstrafikken på Alnabanen ikke bare gjennomgående, det var også mye håndtering av vognlaster på et stort antall sidespor til ulike bedrifter. Banen var en viktig grunn til at mange virksomheter valgte å etablere seg her.

Blant mange handels- og industribedrifter som har kommet og gått gjennom banens historie, kan nevnes Standard Telefon- og Kabelfabrikk, Oslo Trelastkompani, Norges Kjøtt- og Fleskesentral, Fellesslakteriet, Oslo Samvirkelag og Vinmonopolet, som mottok den første vognlasten med rødvin via Alnabanen i 1956.

På det meste var det mellom 20 og 25 sidespor, og i 1968 var fortsatt 15 stykker i drift. De siste gjenværende sidesporene ble nedlagt i 2008/09.

Nylig oppgradert

Med lang fartstid på jernbanen husker fagsjef Olav Pettersen i Bane NOR godt tida med sidespor på Alnabanen. I dag har han ansvaret for vedlikeholdet av denne og flere andre strekninger rundt Oslo i Bane NORs divisjon for drift og vedlikehold.

– I senere tid har vi gjort flere oppgraderinger av banen. Vi har bygd ut fjernstyring på strekningen og gjort fornyelse både av sporet og anlegget for kjørestrømmen, forteller han.

Dette gjenspeiler at Alnabanen har en viktig rolle, til tross for at trafikken er beskjeden.

– For godstrafikken mot Bergen er dette korteste vei, og det er verdifullt at vi kan fordele trafikken på flere banestrekninger når vi vet at f.eks. forsinkelser i Oslotunnelen lett sprer seg til resten av jernbanenettet, sier Pettersen.

– Alnabanen gjør også at vi enkelt kan kjøre godstog mot Sørlandsbanen, flytte materiell osv. dersom strekningen Oslo-Drammen er stengt over tid, f.eks. ved planlagt arbeid. I det daglige bruker Bane NOR dessuten banen til arbeidstog, bl.a. mellom driftsbasen på Alnabru og Gjøvikbanen, legger han til.

Med andre ord kan det også på Alnabanen komme et tog når som helst, og vi er i et område hvor det bor svært mange mennesker. Selv om han har fokus på å holde gjerdene langs banen i orden, er fagsjefen likevel bekymret for ulovlig ferdsel i sporet.

– Her som andre steder vil jeg sterkt advare mot å bruke banen som en snarvei eller at man oppholder seg i sporet av andre grunner. Togene her er tunge og bruker mange hundre meter på å stanse, så dette er livsfarlig, sier han.

Sjeldne reiser

Den eneste muligheten for å reise på Alnabanen som passasjer, har de siste årene vært turer med museumsmateriell Nordmarka rundt - fra Grorud til Grefsen og videre via Roa, Hønefoss og Drammen tilbake til Oslo. En slik tur ble senest kjørt av Norsk jernbanemuseum i november 2025.

Tanken om å bruke Alnabanen til rutegående persontrafikk har vært luftet og utredet flere ganger, men konklusjonen er at dette gir lav trafikantnytte og ikke vil være lønnsomt. I 2016 ble T-banenettet utvidet med Lørenbanen, en forbindelse mellom Sinsen og Økern, slik at tog fra Groruddalen kan kjøre direkte til Storo og Nydalen.

Forstørr bildet

Skyv til venstre Skyv til høyre

Kilder: Aspenberg/Børrehaug Hansen/Reisegg: Gjøvikbanen (2009), Bjerke/Holom/Haugen/Tovås: Banedata 2013, poster på Lokalhistoriewiki og Norsk jernbaneklubbs nettforum.

Les også om en annen "ukjent" bane:

Waterloo i leira og grevling i taket

Tilbaketog, dykkersyke, mystiske sjakter og Knutsen & Ludvigsen. Stavne–Leangenbanen i Trondheim er en av Norges minst kjente jernbanestrekninger, men den har likevel mye spennende historie å by på. Og nå blir den elektrisk.