Alt du bør vite om støy

Lyd er små forandringer i lufttrykket som forplanter seg i lufta, litt på samme måte som bølgene brer seg utover når man kaster en stein i vannet.

Øret oppfatter disse svingningene over et stort frekvensområde.

Frekvensen angir hvor raske svingningene er og betegnes med antall svingninger per sekund, Hertz (Hz).

Høye frekvenser gir lyse toner (raske svingninger) og lave frekvenser gir mørke basstoner (langsomme svingninger).

Hovedkilden til støy fra passerende tog er kontaktflaten mellom skinne og hjul, såkalt rullestøy.

Små ujevnheter på skinne- og hjuloverflatene fører til at hele systemet vibrerer. Dermed stråler det ut lyd fra både hjul, skinner og sviller.

Støy fra godstog betraktes ofte som en separat støykilde, i hovedsak fordi utformingen er ulike fra persontogmateriell, og gir derfor mer rullestøy enn vanlig persontog.

Ved terminaler og togparkeringsanlegg derimot er det ofte støy fra dieselgeneratorer og rangering som er hovedkilden. 

Strukturlyd oppstår når vibrasjoner fra jernbanen setter bygningsflater i bevegelse.

Dette kan for eksempel oppstå for boliger over tuneller, hvor en hører rumling når tog passerer. 

Strukturlyd forplanter seg best i fjell, og kan generere lyd for bygninger inntil 50 m fra sporet. 

Vibrasjoner derimot, forplanter seg best i leire og myke grunnforhold. Dermed er det sjelden at begge problemer oppstår samtidig, fordi de forplanter seg best i ulike grunnforhold.

Både strukturlyd og vibrasjoner er mest utpreget ved lave frekvenser, det vil si, under 100 Hz.

Tiltak mot strukturlyd og vibrasjoner bør helst gjøres når vi bygger selve skinnekonstruksjonen, som på fagspråk heter underbygning.

• Desibel: Logaritmisk forholdstall som angir hvor høyt lydtrykknivået er sammenlignet med referanselydtrykket. Referansen (altså 0 dB) er satt til gjennomsnittlig høreterskel for mennesker, 20 µPa. 

  

• A-veid lydtrykknivå (dBA): Ikke en egen enhet. A-en betyr bare at det aktuelle nivået er A-veid, det vil si at det representerer et frekvensspekter som er tilpasset ørets oppfattelse av lyd (øret er mest sensitiv for lyd ved frekvenser rundt 2-4 kHz).
• Lp,AT , Tidsmidlet lydtrykknivå (ekvivalentnivå): Energigjennomsnittet av lyden over en periode T, kort forklart et gjennomsnittlig lydtrykknivå. Tidsmidlet lydtrykknivå over en periode på ett døgn, Lp,A24h, kalles også ofte døgnekvivalent (Leq24h). Leq24h er i dag brukt i kravene til innendørs støy i forurensingsforskriften kap 5.
• Lden Dag-kveld- nattnivå : Støyindikator som er et gjennomsnitt over døgnet, men inkluderer straffetillegg på kveld- og nattperiode. Døgnet blir delt i tre, dag (kl.07-19), kveld (kl.19-23) og natt(kl.23-07).
• Lmax ,Maksnivå: Beskriver den høyeste lydtoppen under én togpassering.

• Forurensingsforskriften kapittel 5: Denne gjelder generelt for eksisterende jernbane og stiller krav til støy innendørs i helårsboliger, barnehager, helse- og utdanningsinstitusjoner. Tidsmidlet lydtrykknivå Lp,A24h  skal ikke overstige 42 dB i gjennomsnitt over døgnet. 
• Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442): Retningslinjen gir anbefalte grenseverdier for nye støyende kilder og for nye bygninger langs eksisterende kilder. Kravene blir juridisk bindende først gjennom plan- og bygningsloven når de er lagt til grunn i en reguleringsplan. Retningslinjen har også anbefalinger for håndtering av støy i anleggsperioden.
• NS8175: En norsk standard som beskriver lydklasser for innendørs støy i nye bygninger. Teknisk forskrift til plan- og bygningsloven krever at alle bygninger med støyfølsomt bruksformål skal tilfredsstille klasse C. Dette innebærer grenseverdi på lydnivå innendørs Lp,A24h ≤ 30 dB  i gjennomsnitt over døgnet fra jernbane. 
• Forskrift om miljørettet helsevern: Ved støyplage der ingen andre lovverk gir tiltaksplikt, kan kommunelegen pålegge kildeeiere tiltak ut fra en helsemessig vurdering. Det er vanlig praksis at det vises til anbefalingene i T-1442 i slike vedtak.
• Støyforskriften i Oslo kommune: Dette er en særforskrift som kun gjelder Oslo kommune og har egne bestemmelser for støybegrensing. Forskriften gir egne grenseverdier  for anleggsstøy. 

Forurensingsforskriften kapittel 5 pålegger Bane NOR å utføre en strategisk støykartlegging hvert femte år langs hele banenettet i Norge. Dette ble sist utført i 2022.

Resultatet av støykartleggingen sendes til Miljødirektoratet for å oppfylle EUs støydirektiv. Denne kartleggingen benytter en felles beregningsmetode (CNOSSOS) for alle land som sender inn resultater. 

Vi utarbeider støysonekart og beregninger for bygg langs jernbanen for å kartlegge overskridelser over Lp,A24h 42 dB innendørs. Beregningsmetoden som er benyttet i innendørs kartlegging hittil er Nordisk beregningsmetode (Nor96), som er ulik metode benyttet i strategisk kartlegging ovenfor (CNOSSOS).

Om kartleggingen viser potensielle overskridelser, plikter vi å utrede behov for lokale tiltak hos beboere. 

For å få et estimat av nivået innendørs uten å gjøre befaring i hver bolig langs jernbanen, brukes 28 dB som standard forskjell mellom utenivå og innenivå.
Dette representerer hvor mye det antas at støynivået reduseres gjennom en boligfasade.

28 dB er et erfaringstall basert på tidligere befaringer av boliger langs banenettet, inkludert en sikkerhetsmargin. I snitt er fasadeisolasjonen over 30 dB. Ved å bruke 28 dB får vi et estimat på innendørs nivå som mest sannsynlig er noe høyere enn realiteten.  

Støysonekartene som beregnes blir også levert til kommunene som grunnlag for utarbeiding av kommuneplaner.

Støytiltak deles opp i tre områder:

1. Tiltak mot omgivelsene, som for eksempel støyskjerm og fasadetiltak. Støyskjerm benyttes for å skjerme uteareal og 1. etasje i boliger. En støyskjerm er lite effektiv for høyere etasjer på boliger, da er det mer hensiktsmessig å benytte fasadetiltak som lydvinduer, lyddempet ventil eller tilleggsisolering i fasadekonstruksjonen.
2. Tiltak på infrastruktur, som blant annet skinnesliping, støysvak sporveksel, mellomlegg (gummimatte mellom skinne og sville) og forbedret vedlikehold. Tiltak på infrastruktur vil ofte være mer effektiv enn tiltak mot omgivelsene. 
3. Tiltak på togmateriell, som smøring av flens, optimalisering av hjul (jo ruere hjul er desto mer støyer de), reduksjon i hastighet eller trafikkmengde. Reduksjon i hastigheter og trafikkmengde er et tiltak som blir mindre aktuelt, da kapasiteten og trafikken øker, da blir godt vedlikehold av togmateriell enda viktigere. Det er togoperatørene og Norske Tog som har ansvaret for vedlikehold av tog.

Et støysonekart er et kart som gir en grafisk overordnet framstilling av lydutbredelsen i et område ved hjelp av rød og gul støysone.

Kartet er basert på et rutenett av beregningspunkt, for eksempel 5 x 5 m, og beregnes i 4 m høyde.

Et støysonekart presenteres for ulike kilder ettersom det er ulike grenseverdier for rød og gul sone.

For å få mer nøyaktig resultat for én enkelt bygning, gjør vi egne beregninger på den respektive fasaden.

Vi bruker en beregningsmodell som gjør det mulig å generere støysonekart.

• Grenseverdiene bruker et årsmidlet døgngjennomsnitt, dersom en skal måle dette i praksis må det utføres langtidsmåling uten bidrag fra noen andre støykilder enn jernbane. Dette er vanskelig å få til i praksis, da det som regel er andre kilder som blant annet veitrafikk, mennesker og vind som vil gi et unøyaktig måleresultat. 
• Dersom det måles, blir det uansett gjort beregninger basert på måleresultatene for å få frem et tall som kan sammenlignes med grenseverdiene for døgngjennomsnitt.
• Usikkerheten man får ved beregning er mindre enn måleusikkerheten fordi beregningene legger de samme forholdene til grunn for alle. Variasjoner i vær, bakgrunnsstøy, hastighet og andre forhold blir dermed eliminert. 
• Vi beregner lydnivå for om lag 300 000 bygninger som ligger nær sporet. Det er ikke økonomisk forsvarlig eller praktisk gjennomførbart å gjøre målinger i så mange bygninger.