27 timer i strekk med ERTMS på Gjøvikbanen

Forrige helg kjørte to tog kontinuerlig på Gjøvikbanen med det nye digitale signalsystemet, ERTMS. Vi ble med på tur.

Klokka er 20.45 og togekspeditøren gir klarsignal til EL16 inne på Eina stasjon. Cargonets togfører starter ferden med det 210 meter lange tømmertoget. Lasten er nyttig for å teste bremsesystemet, og lengden og vekten viktig for å få gode testdata. Foto: Kjell Kristian Hageland, Bane NOR

– Vi tester signalsystem, sikkerhetssystem og togenes ombordsystem, i tillegg til operasjonelle funksjoner som nedbremsing. Dette gjør vi for å forsikre oss om at anlegget virker som tiltenkt, og at systemet fungerer i sin helhet, forklarer Vlad(islav) Jensen i Bane NOR.

Spenningen er til å ta og føle på blant deltakerne i testteamet, som følger de to togene nøye. Togekspeditøren på Eina stasjon gir klarsignal, og den første operasjonelle fullskala-testingen av det nye signalsystemet er i gang.

Togføreren forteller at med det nye, digitale signalsystemet blir togene mer intelligente. Deres arbeidsplass blir oppgradert med en skjerm som gir dem tilgang til mer informasjon. Enkelt sagt får hvert tog en datamaskin som kontrollerer avstand til andre tog og overvåker togets fart, noe som gir enda bedre sikkerhet.

Mystisk tog

Det er viktig å teste både lange og korte tog, og hvordan togene og systemene reagerer under faktiske forhold ute i sporet. Derfor kjører Bane NOR tester med to tog denne helgen. Diesellokomotivet, DI8, går fram og tilbake de 43 kilometerne mellom Roa og Eina, mens det elektriske lokomotivet, EL16, kjører de 23 kilometerne mellom Eina og Gjøvik. Sistnevnte, eid av Cargonet, er hele 210 meter langt, og trekker et stort lass med tømmer.

– Lasten er nyttig for å teste bremsesystemet, og lengden og vekten viktig for å få gode data, forklarer Vlad.

Lokalavisa Oppland Arbeiderblad mottok flere observasjoner av det mystiske toget fra beboere i området denne helgen. Enkelte uttrykte glede over at transporten av «skogens gull» var tilbake på Gjøvikbanen, noen trodde toget var for tungt til å kjøre oppover og derfor måtte snu, mens andre igjen skjønte at dette ikke var normal kjøring.

Tidligere på dagen: Lasten står klar, og det elektriske lokomotivet (EL16) er på vei rundt inne på Eina stasjon. Foto: Kjell Kristian Hageland, Bane NOR

Masse kunnskap

De nye planovergangene er til godkjenning, og ikke installerte og koblet til det nye systemet ennå. Derfor stopper vi helt opp foran hver planovergang, før toget passerer rolig over. På Raufoss går det dermed ikke fort gjennom sentrum, hvor det er hele tre planoverganger på en strekning på 600 meter.

Strekningen mellom Roa og Gjøvik er den første delen av Gjøvikbanen som åpner med det nye signalsystemet. Det betyr at togene må kunne kjøre med både gammelt og nytt system. På Roa stasjon blir det derfor gjort flere tester med diesellokomotivet.

– Vi tester at linjeblokk-grensesnittet, som sikrer overgangen mellom de ulike signalsystemene, går som forventet. Vi samler inn masse data vi skal analysere i etterkant for å gjøre justeringer, sier Vlad.

Han poengterer at meningen med testingen nettopp er å finne saker som må endres på.

– Vi får enormt mye kunnskap av denne type tester ute i sporet. Selv om vi har eget testlaboratorium på Campus Nyland, høster vi en hel del erfaringer vi ikke kan få der. Det gir stor verdi å teste i den virkelige verdenen, da vi i en lab ikke kan fremstille noe annet enn en ideell verden. Ved å teste maskin, fører og programvare, får vi tre uavhengige, påvirkelige faktorer, forklarer han.

Diesellokomotivet (DI8) tester linjeblokkgrensesnittet på Roa stasjon. Strekningen mellom Roa og Gjøvik er den første delen av Gjøvikbanen som får nytt signalanlegg. Det betyr at togene må kunne kjøre med både gammelt og nytt signalsystem. Foto: Vladislav Jensen, Bane NOR

Stort test-team

Samtidig som to tog går i parallell for å teste det nye signalsystemet, blir det gjort installasjoner av nytt utstyr i og langs skinnegangen for ERTMS. Senere skal gammelt signalsystem fjernes.

For å maksimere testingen i det åpne vinduet uten trafikk, mellom klokka 3.00 natt til lørdag og klokka 5.00 søndag morgen, blir det kjørt totalt fire skift på de to testtogene. Vi får vite at denne delen av Gjøvikbanen ellers er rimelig tettpakket med lokaltog og regiontog, og stengingen nødvendig for å få gjennomført testingen.

– Test-teamet er bredt sammensatt, forteller Vlad, og ramser opp:

– Baneservice – som gjør installasjoner i og ved sporet, Siemens – som leverer signalsystemet, Vy Gjøvikbanen og Cargonet – som stiller togførere. Så er det fra Bane NOR: sikkerhetskontrollør, ingeniører, byggeledelse for Gjøvikbanen, strekningsansvarlig på Roa, togekspeditører på Eina, Roa, Gjøvik og Jaren, samt prosjektansatte i ERTMS-programmet.

Selve systemene blir styrt fra Campus Nyland, Bane NORs testlaboratorium. Underveis har test-teamet kontakt med ansvarlig for stengingen av Gjøvikbanen og hovedsikringsvakt.

Testingen fortsetter

Testingen av tog og infrastruktur i ulike settinger fortsetter denne uka og helt fram til uke 46. Vy Gjøvikbanen har derfor satt opp buss for tog mellom Eina og Gjøvik mellom klokka 9.10 og 15.15 disse ukene.

– I slutten av uke 47 blir det en stor nedstenging av Gjøvikbanen igjen, hvor det ikke går tog i det hele tatt. Da benytter vi sannsynligvis anledningen til enda mer testkjøring, sier Vlad.

Da blir ikke tømmertoget med, men et LTR17 arbeidstog, sammen med diesellokomotivet DI8. Det aller første ombygde toget til ERTMS-standard ble testet ut i sporet i april. Det samme passasjertoget, Type 75 – bedre kjent som Flirt, blir satt inn i operasjonell fullskala-testing i november. 

Hvert tog får en datamaskin som blant annet kontrollerer avstand til andre tog og overvåker togets fart, noe som gir enda bedre sikkerhet. Togfører får en ny skjerm. Foto: Ingvald Ramsrud, Bane NOR

Må tilpasses

ERTMS er et felleseuropeisk system som gjør det mulig å kjøre over landegrenser uten å bytte kjøretøy og mannskap. Selv om det digitale signalsystemet er likt i Europa, omfatter ERTMS et helt rammeverk med standarder som må tilpasses hvert enkelt land.

Måten vi opererer tog på i Norge, vil, med ERTMS, være annerledes enn i andre land som har ERTMS. Selve datasystemene, mykvaren, må tilpasses vårt tekniske regelverk, eksempelvis hvordan kommunikasjonen skal være mellom togfører og togleder. Dette er grunnen til at ERTMS involverer det meste av Bane NOR og operatørene på linjene.

Egentlig skulle Gjøvikbanen åpnes for ERTMS mellom Roa og Gjøvik i slutten av november, men åpningen er utsatt da for få tog er bygget om på nåværende tidspunkt. Arbeidene med ERTMS pågår for fullt, og her forleden kunne vi fortelle at de første ombygde arbeidstogene har vendt hjem til Nordlandsbanen.

 

FAKTA ERTMS:

  • ERTMS står for European Rail Traffic Management System, og er et felleseuropeisk signalsystem. 
  • Digitaliseringen skal føre til en bedre reisehverdag for passasjerer og gods, med bedre kapasitet, flere tog i rute og reduserte kostnader til drift og vedlikehold.
  • Bane NOR har kontrakt med tre leverandører: Siemens som leverer nytt signalanlegg, Alstom som bygger om togene, og Thales som leverer det nye trafikkstyringssystemet.
  • Prosjektet omfatter hele den norske jernbanen, det vil si over 4000 kilometer jernbane og over 330 stasjoner.
  • Systemet skal tas i bruk fortløpende. Hele Norge skal være dekket innen 2034.