De beste løsningene for Larvik

Både Indre havn og Kongegata er gode stasjonsalternativer. Bane NOR har foreslått de løsningene som er best for Larvik og som kan kombineres med en god, moderne jernbane.

Bane NOR vil ikke initiere utredning av et tredje alternativ gjennom Larvik. Både Indre havn høy og Kongegata høy er gode alternativer og vi har lagt fram flere tusen sider med faglige utredninger som dokumenterer og forklarer hvorfor. Illustrasjon: Bane NOR

Eksperter fra mange forskjellige fagbakgrunner har jobbet i flere år med forstudie, planprogram og kommunedelplan for å finne de beste løsningene. Vi har sett på fem forskjellige korridorer, som totalt innebærer 13 forskjellige varianter, og seks alternative stasjonsplasseringer i Larvik by.

Noen alternativer er valgt bort fordi de ikke er realistiske eller har for høy investeringskostnad. Andre er lagt vekk fordi forslagene ikke vil gi et godt jernbanetilbud eller svarer på Stortingets mål for InterCity-satsningen. Som et resultat av dette arbeidet har vi nå to gode stasjonsalternativer i Larvik; Indre havn og Kongegata.

Disse korridorene og stasjonsalternativene er i tråd med føringene Bane NOR har om sentral stasjonsplassering. De er mulige å bygge ut og vil kunne gi et godt, miljøvennlig, pålitelig og raskt togtilbud i fremtiden.

Store byggetiltak i en by vil være krevende i en anleggsperiode, men det finnes ingen realistiske alternativer til Indre havn og Kongegata. Dette er solid dokumentert: På Bane NORs nettsider ligger det fagrapporter som forklarer både de korridorene og stasjonsløsningene som er lagt bort (Bergeløkka, Thor Heyerdahl videregående skole, Hammerdalen, Lilletorget), og de løsningene som nå er presentert i kommunedelplanen.

Her kan vi kort oppsummere hvorfor noen av de foreslåtte stasjonslokaliseringene på Bommestad, Alfred Andersen og Bergeløkka ikke vurderes som realistiske:

  • Bommestad – er ikke i tråd med oppdraget fra Stortinget om sentralt plasserte stasjoner i byene. Disse føringene er senere fastholdt i brev fra Samferdselsdepartementet til en gruppe kommunepolitikere i Sarpsborg, som ønsket dobbeltspor og stasjon lagt utenfor byen. Stortinget og regjeringen bygger sin politikk på dokumentert transportforskning, nasjonale føringer om klimavennlig fortetting i by og den tverrpolitiske målsettingen om at all trafikkvekst i byene skal skje med kollektivtrafikk, sykkel og gange.

  • Alfred Andersen – dobbeltsporet må følge en av de utredede korridorene via Indre havn eller Kongegata, fordi det er her grunnforholdene gjør det mulig å bygge jernbane. Med stasjon på Alfred Andersen-tomta får Larvik derfor det samme dobbeltsporet, med de samme konsekvensene for byen, men med en mindre sentral stasjonsplassering. Det gjør at byen vil gå glipp av store positive effekter som et attraktivt knutepunkt vil gi Larviks befolkning og tilreisende passasjerer.

  • Bergeløkka – her er det svært teknisk krevende og dyrt å bygge både dobbeltspor og stasjon. (Dette har Bane NOR redegjort for i en egen rapport). Stasjonen vil også bli mindre sentral enn alternativene Indre havn og Kongegata, og mangle areal til knutepunkt og klimavennlig fortetting. Bøkeskogen, Farrisvannet og trafikkmaskinen E18 danner rammen rundt området og gir begrenset rom for vekst ved en fremtidig jernbanestasjon.

Vi ser også at flere spør om hvorfor Bane NOR anbefaler en stasjon som ligger utenfor sentrumskjernen i Sandefjord, når det er stor vekt på sentral stasjon i Larvik. Vi har utredet en stasjon ved Badeparken. Dessverre var ikke den løsningen mulig å gjennomføre. Dette er beskrevet i forstudiet for strekningen Tønsberg – Larvik: I sentrum av Sandefjord er grunnforholdene svært dårlige. Det gjør at denne stasjonsplasseringen ville vært på grensen til teknisk umulig å gjennomføre. Det er en risiko vi ikke kan ta når staten skal investere milliarder av kroner.

Svært vanskelige grunnforhold gjør det også umulig å kombinere en stasjon ved terminalområdet på Torp med dagens stasjon i Sandefjord. Bane NOR jobber for å finne sentrale stasjoner i alle byer, men det er dessverre ikke alle steder dette viser seg å være mulig. I Sandefjord kommune vil imidlertid en jernbanestasjon i gangavstand fra flyplassen gi store samfunnsøkonomiske gevinster. Dette mer enn oppveier for valg av stasjon ved Sandefjord videregående skole, i randsonen av byens sentrum.

I Larvik finnes det to gode alternative korridorer, som hver for seg kan gi byen og regionen en viktig, klimavennlig transportåre og samtidig skape store muligheter for byutvikling og vekst. Vi forstår befolkningens bekymringer for en utfordrende anleggsperiode, men det er ikke mulig å bygge dobbeltspor i en by problemfritt. Nå må Larvik gripe mulighetene som InterCity-satsningen åpner for. I første omgang handler det om å gjennomføre en god høringsprosess hvor alle de presenterte stasjonsalternativene i Indre havn og Kongegata legges på høring. Det vil gi et godt beslutningsgrunnlag når planforslaget skal vedtas i juni 2019.

Bane NOR vil ikke initiere utredning av et tredje alternativ gjennom byen. Vi har lagt fram flere tusen sider med faglige utredninger som dokumenterer og forklarer hvorfor.

Hvis kommunen ønsker det, kommer vi mer enn gjerne tilbake til kommunestyret eller formannskapet og forklarer utfyllende om bakgrunnen for valg av korridorer og stasjonsalternativ.

Hanne Sophie Solhaug
Prosjektsjef Tønsberg – Larvik
Bane NOR