Nøye planlagt storjobb mens togene står

Det kalles «totalbrudd» på jernbanespråket når togene stanser og sporet brytes for å gjøre planlagt arbeid. Her kan du lese om hva som ligger bak arbeidsperioden på ni dager ved dobbeltsporprosjektet Venjar-Eidsvoll-Langset nå i oktober.

Nærmere 300 personer vil være i arbeid under i den togfrie perioden på dobbeltspor-prosjektet i Eidsvoll. Bildet er fra arbeider som ble gjort i april i år.  (Foto: Bane NOR)

Bane NOR bygger 13,5 km med nytt dobbeltspor som et bidrag til flere tog, bedre punktlighet og kortere reisetid mellom Oslo og Hamar. Fire kilometer med nytt dobbeltspor syd for Eidsvoll stasjon står ferdig i 2022, resten høsten 2023.

Men nå i høst skal vi først gjennom ni togfrie dager fra og med lørdag 9. oktober. Mandag morgen den 18. oktober skal togene gå som normalt igjen. Les nabovarselet vårt her.

Mange hensyn

– Vi må ha totalbrudd dersom det kreves stans i togtrafikken og utkobling av kjørestrømmen for å gjøre nødvendig arbeid på en sikker måte, forteller Øivind Andersen, som er prosjektleder for jernbaneteknikk i Bane NOR.

Hvis dobbeltsporet ble bygd i en helt egen trasé, ville det i teorien bare vært nødvendig med ett totalbrudd – for sammenkobling av den nye traséen med tilstøtende strekninger.

– Men hos oss bygges det meste av dobbeltsporet i umiddelbar nærhet av eksisterende spor. Flere steder berører den nye traseen det gamle sporet, og vi må bygge om sporene ved Eidsvoll stasjon. Derfor er det tre store faseomlegginger hvor trafikkmønsteret endres, i tillegg til kortere togfrie arbeidsperioder for nødvendig arbeid underveis i prosjektet, fortsetter Øivind Andersen.

Av hensyn til gods- og persontrafikken kan bruddperiodene ikke være lengre enn høyst nødvendig.

– Samtidig ønsker vi å utføre så mye arbeid som overhodet mulig mens trafikken står. Både for oss og våre samarbeidspartnere er det en stor utfordring å planlegge og gjennomføre effektive og intensive arbeidsperioder som samtidig gir god trygghet for at vi blir ferdige i tide, sier han.

Flere års planlegging

– Hvordan faseomlegginger skal skje underveis i anleggsperioden er en sentral forutsetning som påvirker veldig mye i prosjektet. Dette er derfor noe vi vurderer på et veldig tidlig stadium i byggeplanleggingen, framholder prosjektlederen.  

På landsbasis har Bane NOR rutiner for å fastsette tidspunkt for brudd flere år i forveien, bl.a. for å skape forutsigbarhet for togselskapene. Det er også viktig at bruddene samordnes slik at f.eks. ikke mer enn to hovedstrekninger inn mot Oslo stenges samtidig, og slik at det ikke blir mangel på skinnegående spesialmaskiner og kvalifisert personell til å utføre arbeidene.

Den detaljerte planleggingen av jobbene som skal gjøres under et langbrudd, starter ofte så mye som ett år i forveien. Dette er et samarbeid mellom ulike faggrupper hos Bane NOR og de aktuelle entreprenørene.

Stort tidspress

– Planleggingen i forkant gjør at vi ved bruddstart har sydd sammen en omforent plan som alle aktører har stort eierskap til. Eventuelle problemområder identifiseres tidlig, og dermed øker forståelsen mellom entreprenørene, forklarer assisterende prosjektleder Marcus Olsson i NCC Norge.

NCC er hovedentreprenør for parsellen Venjar-Eidsvoll nord. De har med seg Baneservice AS som underentreprenør med ansvar for jernbanetekniske arbeider.

– Brudd innebærer alltid komplekse arbeidsoperasjoner utført under høyt tidspress. Dette stiller svært høye krav til sikkerhet, mannskap, planlegging og ledelse. Alt må stemme om brikkene skal falle på plass innen togene skal gå igjen, sier prosjektleder Tim Mellem Stockfleth i Baneservice.

Ingen plan B

Prosjektleder Øivind Andersen i Bane NOR er tydelig på hva som gjelder for å lose arbeidene i havn:

– Det kreves omhyggelig planlegging i et godt samspill mellom aktørene, samt vilje og evne til å overholde de detaljerte tids- og gjennomføringsplanene som man blir enige om. Hvis det oppstår utfordringer underveis, er det viktig at alle parter er løsningsorienterte og trekker i samme retning, sier han.

Når arbeidene har kommet i gang, følges planene opp og avstemmes kontinuerlig. Hvis noe er forsinket, settes det inn ekstra mannskaper og maskiner. Noen planlagte aktiviteter kan kanskje utsettes, men i det store og det hele: Når sporet først er gravd over, kontaktledningen tatt ned og sikringsanlegget satt ut av drift – da er det ingen «plan B».

– Da må vi bare bli ferdige slik at togtrafikken kan komme i gang igjen. Greier vi ikke dette til fastsatt tid, koster det store penger og påvirker hverdagen til svært mange mennesker, fastslår Øivind Andersen.