Historien om fire døgn og tre sporveksler

Natt og dag, høyt og lavt, smått og stort. Onsdag morgen den 21. april startet trafikken opp igjen etter fire togfrie døgn med planlagte arbeider og hektisk aktivitet fra Venjar til Langset.

– Vi har gjennomført den første store faseomleggingen på prosjektet, og det er gjort en stor innsats. Stort sett har alt gått etter planen. Noen utfordringer dukker alltid opp underveis, men disse har blitt godt håndtert, sier prosjektsjef Rønnaug-Ingeborg Resset.

I tillegg til omleggingen på Venjar som er omtalt under, er to korte strekninger med midlertidig spor tatt i bruk langs Vorma, slik at nytt dobbeltspor kan bygges ferdig på utsiden.  

– Jeg vil rette en stor takk til alle som har bidratt, både i egne rekker og hos entreprenørene Siemens, NCC og arbeidsfellesskapet Hæhre/PNC med underentreprenører, blant annet Baneservice, framholder hun.

Flaskehalsen som forsvinner

Da Gardermobanen ble utbygd på 1990-tallet, ble det besluttet å føre den nye høyhastighetsbanen helt fram til Eidsvoll. Men dette kostet, og byggingen inn mot Eidsvoll stasjon med bl.a. løsmassetunnelen ved prestegården, var krevende. Det var mindre trafikk nord for flyplassen, og for å spare penger ble det bestemt at de siste fire kilometerne fra Venjar til Eidsvoll skulle bygges med enkeltspor.

I 1998 ble det derfor lagt inn en spesiallaget sporveksel på Venjar, en Y-veksel som skulle tåle gjennomkjøring i høy hastighet i begge retninger. Dermed ble dette den største og lengste vekselen i landet, og den eneste i sitt slag. Nå er den historie.

– Nå i denne togfrie perioden rev vi Y-vekselen og erstattet den med to nye, midlertidige sporveksler. Disse skal gi skinnegående arbeidsmaskiner tilgang til bygging av det nye sporet fram til stasjonen, forteller Resset.

I oktober flyttes togtrafikken fra det gamle til det nye sporet. Deretter blir det gjort oppgraderinger og tilpasninger på den eksisterende traseen, og den gamle løsmassetunnelen skal avkortes med 90 meter. Fra august 2022 går togtrafikken mellom Venjar og Eidsvoll stasjon på ferdig dobbeltspor.

Pandemiproblemer

Normalt ville man reist fra Norge til produsenten i Sverige for å kontrollere sporvekslene og montere drivmaskinene på forhånd, men stengte grenser gjorde dette umulig. Løsningen ble at begge sporvekslene isteden «mellomlandet» på Hauerseter uka før bruddet. Drivmaskinene som ble montert, er for øvrig de første på strekningen som er forberedt for innføringen av ERTMS.

– Dette er ett av mange eksempler på utfordringer som koronaen har skapt for prosjektet, men som løsningsorienterte medarbeidere hos oss og andre har tatt på strak arm, sier prosjektsjef Resset.

Lenge var det usikkert om personer med nøkkelkompetanse hos Siemens og andre entreprenører, ville slippe inn i landet for å bidra før og under den togfrie perioden. Heldigvis løste dette seg, men ti dagers karanteneopphold ved innreise er uansett en faktor å ta hensyn til i planleggingen.

– I hele koronatiden har vi hatt stort fokus på smittevern på anlegget, og dette stod selvsagt i høysetet også under den togfrie perioden. Blant annet delte entreprenørene mannskapene inn i egne kohorter, og det var påbud om munnbind for alle. Statusmøtene ble holdt på Teams for å minimere behovet for nærkontakt, forteller Resset.

Mye planlegging

Allerede i 2016 ble faseomlegginger og datoene for de togfrie periodene fastsatt og lagt inn i entreprenør-kontraktene som en forutsetning. I løpet av de siste seks månedene er planleggingen intensivert gjennom utstrakt samhandling mellom Bane NOR og kontraktspartnerne. Alt som skulle gjøres i løpet av fire døgn, ble planlagt til siste detalj.

– På en måte har prosjektet nå bestått sin første eksamen, og det med glans. Men i oktober venter enda større oppgaver når vi skal flytte trafikken fra gammelt til nytt spor mellom Venjar og Eidsvoll. Det er en mye større omlegging som varer i ni dager, så vi kan ikke hvile på laurbærene, avslutter Rønnaug-Ingeborg Resset.