Framdrift Østfoldbanen

Planprosessen som fører fram til bygging av nytt dobbeltspor er omfattende. I denne artikkelen gir vi et overblikk over de ulike fasene, som er styrt av Plan- og bygningsloven.

Jernbaneverket (nå Bane NOR og Jernbanedirektoratet) la i januar 2011 fram Mulighetsstudie for utbyggingskonsepterfor intercitystrekningen Østfoldbanen. Hovedhensikten med dokumentet var å analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen. I en slik mulighetsstudie utredes idéer og forslag på et overordnet nivå og med relativt liten detaljeringsgrad.

Konseptvalgutredning 2011-13
Som første trinn i planleggingen av store statlige investeringsprosjekter, gjøres en konseptvalgutredning (KVU). En KVU er en faglig utredning av alternative måter "konsepter") å løse et behov på. Utredningen avsluttes med en analyse av ulike konsepter som danner grunnlag for konklusjon og anbefaling.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet startet Jernbaneverket i 2011 arbeidet med en KVU for alle InterCity-strekningene. Ferdig KVU ble lagt fram for høring i første halvår 2012, og høringsuttalelser ble avgitt av en rekke instanser, blant annet kommuner, fylkeskommuner og ulike interesseorganisasjoner. KVUen ble behandlet og vedtatt av Stortinget våren 2013 sammen med Nasjonal Transportplan for 2014-23.

Gjennom dette Stortingsvedtaket er Bane NOR forpliktet til å planlegge utbyggingen med stasjoner i sentrum av byene, dette gjleder både for Østfold og resten av InterCity-området. For å få maksimal samfunnsnytte av utbyggingen skal stasjonene utvikles til attraktive knutepunkter, og aktuelle aktører skal samarbeide om fortetting av arbeidsplasser, boliger og kulturtilbud rundt knutepunktene. (Les mer om samfunnsnytten av InterCity-utbyggingen her.)

InterCity-utbyggingen er også forankret regionalt i Østfold i Regional transportplan – Østfold mot 2050, som ble vedtatt av Fylkestinget i Østfold i 2012. Dette er en regional transportplan som ser alle transportformer i fylket i sammenheng, og tar utgangspunkt i mål og strategier i fylkesplanen.

Kommunedelplan
Gjennom KVU fikk Jernbaneverket klarsignal for å starte opp planleggingen av InterCity-prosjektet i tråd med plan-og bygningsloven. Første trinn i planprosessen er en kommunedelplan. Her fastsettes en korridor som det nye dobbeltsporet skal ligge innenfor. Denne korridoren er bredere enn de arealene som kreves for selve dobbeltsporet. Alle eiendommene som ligger innenfor korridoren blir derfor ikke nødvendigvis berørt til slutt.

Arbeidet med kommunedelplanen starter med et planprogram. Planprogrammet er “en plan for kommunedelplanen”, som beskriver:

  • hensikten med planarbeidet
  • hvilke korridorer og temaer som skal utredes
  • frister og deltakere
  • opplegg for medvirkning, spesielt for grupper som antas på bli særlig berørt

Forslag til planprogram var på høring i mai 2016 og ble fastsatt av bystyrene i kommunene i Fredrikstad (desember 2016) og Sarpsborg (mars 2017).

I Fredrikstad vil traseen for nytt dobbeltspor ligge i samme korridor som ny riksveg 110 på strekningen fra Simo til St. Croix. Bane NOR samarbeider derfor med Statens vegvesen om planleggingen, og vegprosjektet er tatt inn i samme planprogram/kommunedelplan som dobbeltsporet. Det samme gjelder fylkesveg 118 og ny Sarpsbru over Glomma. Begge disse vegprosjektene er høyt prioritert i Bypakke Nedre Glomma.

I planprogrammet er det angitt flere mulige korridorer, og disse blir grundig utredet slik det er beskrevet i planprogrammet. På dette grunnlaget velger Bane NOR ut én korridor som blir anbefalt i det endelige forslaget til kommunedelplan.

Forslaget til kommunedelplan omfatter også en konsekvensutredning, som skal kartlegge konsekvenser for miljø og samfunn. Dette skal sikre at virkninger blir tatt hensyn til i planlegging og gjennomføring, og at alle parter blir hørt. Bestemmelser for konsekvensutredninger er beskrevet i plan- og bygningsloven.

Forslaget til kommunedelplan er ferdig, og skal etter planen legges ut til offentlig ettersyn (høring) i slutten av 2019. Det endelige vedtaket kan fattes av politikerne i kommunene i slutten av 2020.

Reguleringsplan 
Det siste steget i den offentlige planprosessen er å utarbeide reguleringsplan. I arbeidet med reguleringsplan detaljeres og optimaliseres korridoren som ble valgt i kommunedelplanen. Reguleringsplanen angir byggegrenser og nøyaktig hvilke arealersom blir berørt av utbyggingen, hva de ulike arealene kan brukes til og hvordan det ferdige anlegget skal utformes.

I tillegg inneholder reguleringsplanen bl.a. også grenseverdier for støy og vibrasjoner fra det ferdige anlegget, samt i anleggsperioden. Et eget miljøoppfølgingsprogram viser hvordan hensynet til miljø og omgivelser skal ivaretas i byggetiden.

En vedtatt plan er rettslig bindende for alle tiltak innenfor planområdet og gir rettigheter til å utnytte arealene slik planen viser. Reguleringsplanen er det formelle grunnlaget for at Bane NOR kan sluttføre prosessen med innløsning av eiendommer og gir adgang til å foreta en eventuell ekspropriasjon dersom det ikke oppnås enighet gjennom forhandlinger.

Prosessen med reguleringsplan er den samme som for kommunedelplanen, med offentlig ettersyn, vurdering av høringsuttalelser og politisk sluttbehandling i de berørte kommunene.

Fra godkjent reguleringsplan til spaden stikkes i jorda går det vanligvis 1-2 år. I tillegg til nødvendig grunnerverv skal Bane NOR blant annet utarbeide kontraktsgrunnlag og innhente tilbud fra entreprenører på gjennomføring av arbeidene. Før kontrakt kan inngås må det dessuten gjøres en ekstern kvalitetssikring av prosjektet på oppdrag fra Finansdepartementet, som grunnlag for oppstartsvedtak i Stortinget.

Ferdigstillelse
I henhold til Jernbanesektorens handlingsprogram 2018-2029 skal dobbeltspor som muliggjør to tog i timen mellom Oslo og Sarpsborg være ferdig innen 2029. Nasjonal transportplan 2018-2029 beskriver videreføring til Halden i 2034.