Slik vurderes plasseringen av ny stasjon

Bane NOR har vurdert plasseringen av en ny jernbanestasjon i Råde samtidig som planforslag til ny kommunedelplan har vært lagt ut til høring.

Derfor kan Bane NOR nå fortelle i hvilke områder en ny stasjon kan komme til å ligge. Målet er å få framdrift der det er en mulighet for det i arbeidet med dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad.

– I planforslaget vi la ut til offentlig høring og ettersyn 30. november var det tegnet inn tre ovaler. Disse illustrerte et område der vi så muligheter for bygging av ny stasjon. En oval var plassert for hver av korridorforslagene øst, midt og vest, forteller prosjektleder Iselin Eng.

De tre ovalene var alle med en lengde tilsvarende 1 - 1,5 km, som skal følge korridorvalget senere og ligge langs traseen når den er ferdig detaljert. Ut ifra bestemte kriterier er det vurdert nordlige og sørlige plasseringer av ny stasjon innenfor de tre ovalene.

Bane NOR mener de sørlige plasseringene er best egnet i alle de tre korridorene.

Stasjonsvarianter for de tre ulike traséalternativene:

  • Alternativ 6a: Stasjonsvariant 6a nord og 6a sør (tidligere 1 nord og 1 sør) (korridor øst)
  • Alternativ 5a: Stasjonsvariant 5a nord og 5a sør (korridor midt)
  • Alternativ 5b: Stasjonsvariant 5b nord og 5b sør (korridor vest)

 Kart: mulige stasjonslokaliseringer

Kriterier for valg stasjonsplassering

– Vi ser på hvilket av de to alternativene innenfor hver korridor som vil koste minst å bygge. I tillegg ser vi på gjennomførbarhet, hvor krevende de vil bli å bygge. Her spiller grunnforhold en viktig rolle, forteller Eng.

Det neste som vurderes er hvor godt plasseringen av stasjon egner seg for knutepunktutvikling, hvor lett det er å komme seg til og fra stasjonen kollektivt, og plassering i forhold til øvrig veinett. Deretter blir det som kalles «ikke prissatte konsekvenser» vurdert.

– Dette innebærer at vi ser nærmere på plasseringene og hvordan de vil påvirke landskapsbildet, friluftslivet i området, by- og bygdeliv. Vi ser på hvordan naturmangfold, kulturarv og naturressurser kan bli påvirket av stasjonsutbyggingen, det er dette «ikke prissatte konsekvenser» handler om, forklarer prosjektlederen.

Sikkerhet og RAMS* er også en viktig del av vurderingene. Dette punktet handler blant annet om hvor utsatt stasjonslokaliseringen er i forhold til uønskede hendelser etter at den står ferdig. Er det trygt å komme seg til og fra stasjonsområdet? Er det særskilte tiltak som må gjøres for å ivareta sikkerheten til de reisende og andre i området? 

Vurderingene

Ut ifra vurderinger etter kriterier over, signaliserer nå Bane NOR hvor innenfor de ovale områdene det er best egnet for en stasjonsplassering.

Kriteriene kostnader, gjennomførbarhet og knutepunkt er prioritert og vektes likeverdig. Kriteriene ikke-prissatte konsekvenser og sikkerhet (RAMS) inngår i totalvurderingen, men vektlegges kun dersom konsekvensene for disse kriteriene i vesentlig grad vil kunne påvirke gjennomføringen av tiltaket.

RAMS er et samlebegrep som står for Reliability, availability, maintainability and safety. Dette kan oversettes til systemets evner innenfor pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikehold og sikkerhet. Innen jernbaneutvikling, er RAMS, med teknisk sikkerhet og minimalisering av risiko svært viktig. 

Stasjon tilknyttet korridor Øst (6a)

Her viser beregningene at den sørlige plasseringen er bedre enn den nordlige når det kommer til kostnader og gjennomførbarhet. Det kan bli 125 mill kr dyrere å bygge i nord, som regnes som vesentlig dyrere enn ved å bygge i sør. Gjennomførbarhet, som handler om geoteknikk og anleggsgjennomføring, gjør grunnforholdene det mer komplisert i nord. Her er det mellom 6 og 15 meters dybde til berg, det er mye løsmasser og vanskeligere grunnforhold enn hva man ser ved den sørlige varianten.

Den nordlige plasseringen vil også ligge nærmere dagens spor og nærmere eksisterende veisystem. Det innebærer at det nordlige alternativet har best tilgjengelighet til tettstedet, og har best potensiale for arealutvikling. Den sørlige har bedre kvaliteter innen knutepunktutvikling innen tilgjengelighet for kollektivtransporten. Her kan det også bedre tilrettelegges for intern tilgjengelighet på stasjonen. Den sørlige plasseringen av stasjonen treffer fylkesvei 110 og kollektivtrafikken bedre.

– Vi ser positive konsekvenser på både nord og sør innen tema knutepunkt, men ser at den sørlige varianten blir best for to av de tre kriteriene, sier prosjektleder Eng.

Hun sier at de ikke prissatte konsekvensene viser at nordlig plassering blir marginalt bedre enn den sørlige, hovedsakelig på grunn av skjermet lokalisering i forhold til kulturlandskapet. Den nordlige plasseringen medfører mindre beslag av dyrka mark, mens det ses liten forskjell når det kommer til sikkerhet og RAMS.

Stasjon tilknyttet korridor Midt (5a)

– Her har den nordlige varianten en litt lavere kostnad, men ikke så mye at det blir utslagsgivende. Når det kommer til gjennomførbarhet krever den nordlige stasjonslokaliseringen mer komplekse geotekniske tiltak, mens den kommer mer positivt ut når det kommer til sikkerhet, sier prosjektleder Iselin Eng.

Hun legger til at den nordlige ligger litt for langt fra Karlshus, dette medfører at den legger lite til rette for tettstedsutvikling.

Den sørlige stasjonsvarianten tilknyttet det midtre korridorforslaget, ligger i nærheten til Strømnesåsen, følger Tombveien, og er plassert mellom Karlshus og Saltnes.

– Dette gjør at den følger en akse, som er bedre for tettsted- og stedsutvikling, sier prosjektlederen.

Med det vurderes den sørlige som bedre enn den nordlige på knutepunktutvikling.

– Derfor er sør beste variant for to av de tre prioriterte kriteriene. Det ligger an til bedre gjennomførbarhet og knutepunktutvikling i sør, mens kostnadene er nesten like.

Haken ved den sørlige varianten er større visuell påvirkning og større beslag av dyrka mark, mens RAMS og sikkerhet ikke har vesentlige forskjeller.

Signalene fra kommunen så langt har vært ønske om stasjon med best mulig knutepunktutvikling. Dette bidrar til at sør-alternativet veier tyngre i vektskålen, og foretrekkes av Bane NOR for det midtre korridorforslaget.

Stasjon tilknyttet Vest (5b)

Her er de mulige områdene for ny stasjon nesten overlappende, de fyller også kriteriene for lokalisering ganske jevnt.

– Nord har noe høyere kostnad, men det er ikke utslagsgivende. Sør legger bedre til rette for knutepunktutvikling, tettsted- og stedsutvikling. Den treffer også bedre aksen og utbyggingsområdet til Råde kommune – dette gjør at sør foretrekkes også for stasjonen tilknyttet vestre korridorforslag, sier Eng.

OPPSUMMERING OG ANBEFALING

Alternativ 6a - tilknyttet korrdior Øst

Analyse av stasjonsvariant 6a nord og stasjonsvariant 6a sør mot de nevnte kriterier (prioriterte kriterier: kostnader, gjennomførbarhet, knutepunkt og supplerende kriterier: ikke-prissatte konsekvenser og sikkerhet/RAMS) viser at stasjonsvariant 6a sør er vurdert bedre enn stasjonsvariant 6a nord når det gjelder kostnader og gjennomførbarhet. Kostnaden for stasjonsvariant 6a nord er grovt anslått til ca.125 millioner kroner høyere enn stasjonsvariant 6a sør (usikkerhet fra 70 mill.kr. høyere til 180 mill.kr. høyere).

Med hensyn til geoteknikk og anleggsgjennomføring er stasjonsvariant 6a nord vesentlig mer komplisert enn stasjonsvariant 6a sør. Ved stasjonsvariant 6a nord er dybder til berg mellom ca. 6 til 15 meter under terreng, i tillegg til at løsmassene består av bløt leire og kvikkleire. Stasjonsvariant 6a sør ligger etter bru over fv. 354 (Tombveien) og forventes ikke å gi spesielle geotekniske utfordringer. Stasjonsvariant 6a nord har best tilgjengelighet mot Karlshus og best potensial for arealutvikling. Stasjonsvariant 6a sør har best tilgjengelighet for kollektivtransport og best intern tilgjengelighet på stasjonsområdet.

Totalt sett er stasjonsvariant 6a nord vurdert noe bedre enn stasjonsvariant 6a sør når det gjelder knutepunkt, men forskjellen er vesentlig mindre enn for de to øvrige, prioriterte kriteriene. 

Stasjonsvariant 6a sør anses som beste variant for to av de tre prioriterte kriteriene for lokalisering av stasjon. For det supplerende kriteriet ikke-prissatte konsekvenser anses stasjonsvariant 6a nord som marginalt bedre enn stasjonsvariant 6a sør. Dette skyldes i hovedsak en noe mer skjermet lokalisering med hensyn til kulturlandskapet rundt Skinnerflo og et noe mindre beslag av dyrka jord.

For det supplerende kriteriet sikkerhet (RAMS) er det ikke vesentlige forskjeller mellom variantene.

På bakgrunn av analysen anbefales stasjonsvariant 6a sør lagt til grunn for arbeid med teknisk hovedplan og kommunedelplan med konsekvensutredning.

Alternativ 5a - tilknyttet korridor Midt

Analyse av stasjonsvariant 5a nord og stasjonsvariant 5a sør mot de nevnte kriterier (prioriterte kriterier: kostnader, gjennomførbarhet, knutepunkt og supplerende kriterier: ikke-prissatte konsekvenser og sikkerhet/RAMS) viser at stasjonsvariant 5a nord har en lavere kostnad enn sør. Kostnaden for stasjonsvariant 5a nord er grovt anslått til ca. 25 millioner kroner lavere enn stasjonsvariant 5a sør (usikkerhet fra 65 mill.kr. lavere til 15 mill.kr. høyere). Det er spesielt plattform delvis på bru og vei-/bruadkomst (sør) som bidrar til dette.

For gjennomførbarhet får stasjonsvariant 5a nord en noe dårligere vurdering, den kommer bedre ut på SHA, men har noe mer komplekse og omfattende geotekniske tiltak som følge av større dybde til berg. Stasjonsvariant 5a nord ligger langt fra Karlshus og legger i liten grad til rette for tettsteds-/stedsutvikling, mens stasjonsvariant 5a sør har nærhet til et stort boligområde under utvikling og ligger i aksen mellom de to største tettstedene i Råde kommune.

Dette gjør at stasjonsvariant 5a nord vurderes som noe dårligere enn sør for knutepunkt-kriteriet.

Stasjonsvariant 5a sør anses som beste variant for to av de tre prioriterte kriteriene for lokalisering av stasjon. For de supplerende kriteriene ikke-prissatte konsekvenser og sikkerhet/RAMS vurderes det at stasjonsvariant 5a sør blant annet vil ha større visuell påvirkning, og det er noe større beslag av dyrka jord, men det er overordnet sett relativt små forskjeller mellom variantene. Også for RAMS er det små forskjeller mellom variantene og vurderes som ubetydelige.

På bakgrunn av analysen anbefales stasjonsvariant 5a sør lagt til grunn for arbeid med teknisk hovedplan og kommunedelplan med konsekvensutredning.

Alternativ 5b - tilknyttet korridor Vest

Analyse av stasjonsvariant 5b nord og stasjonsvariant 5b sør mot de nevnte kriterier (prioriterte kriterier: kostnader, gjennomførbarhet, knutepunkt og de supplerende kriterier: ikke-prissatte konsekvenser og sikkerhet/RAMS), viser at stasjonsvariant 5b nord har en noe høyere kostnad enn sør. Kostnaden for stasjonsvariant 5b nord er grovt anslått til ca. 20 millioner kroner høyere enn stasjonsvariant 5b sør (usikkerhet fra 10 mill. kr. lavere til 50 mill.kr. høyere). Det er spesielt mer grunnstabilisering og oppdriftsforankring av kulvert i nord som bidrar til dette.

For gjennomførbarhet får stasjonsvariant 5b nord en noe dårligere vurdering, som følge av mer komplekse og omfattende geotekniske tiltak. Stasjonsvariant 5b nord ligger langt fra Karlshus og legger i liten grad til rette for tettsteds-/stedsutvikling, mens stasjonsvariant 5b sør har nærhet til et stort boligområde under utvikling og ligger i aksen mellom de to største tettstedene i Råde kommune. Dette gjør at stasjonsvariant 5b nord vurderes som noe dårligere enn sør for knutepunkt-kriteriet.

Stasjonsvariant 5b sør anses som beste variant for to av de tre prioriterte kriteriene for lokalisering av stasjon. For de supplerende kriteriene ikke-prissatte konsekvenser og sikkerhet/RAMS vurderes det at stasjonsvariant 5b sør blant annet vil ha større visuell påvirkning og større påvirkning på naturverdier, men det er overordnet sett relativt små forskjeller mellom variantene. Også for RAMS er det små forskjeller mellom variantene og vurderes som ubetydelige.

På bakgrunn av analysen anbefales stasjonsvariant 5b sør lagt til grunn for arbeid med teknisk hovedplan og kommunedelplan med konsekvensutredning.