Follobanen snart i mål

Follobaneprosjektet har vært et av de største moderniseringsprosjektene innen norsk jernbane i nesten ti år. Om få dager starter trafikken som en julegave til miljøet og de reisende.

Flere enn 2100 selskaper har deltatt i utbyggingen der nye Follobanen og nye Ski kollektivknutepunkt er de aller mest synlige resultatene. De største kontraktene ble tildelt utenlandske entreprenører, men disse engasjerte fagkunnskap fra 1670 norske eller norskregistrerte selskaper. Sånn sett er kunnskap delt og nettverk bygget opp, og det var ett av målene. (*)

Et lite FN

Da produksjonen av Blixtunnelen på Follobanen var på det aller travleste, gikk 1000 arbeidstakere  gjennom porten til Åsland anleggsområde hver dag. På det meste var det folk fra 40-50 ulike nasjoner i megaprosjektet totalt. Selskapene uten norsk tilhørighet kommer fra om lag 30 forskjellige land.

Prosjektet var tidlig ute med å identifisere språk og kultur som en mulig risikofaktor. I kontraktene er det stilt krav til engelsk-kompetanse for arbeidere og arbeidsledere. I gjennomsnitt har folk fra 40-50 nasjonaliteter vært i arbeid i prosjektet, som er det første innen jernbane med styrende dokumenter og oppfølging på engelsk. Bane NORs byggherreteam organiserte felles arbeidsmøter om kultur og -forskjeller. Follobaneprosjektet var det første innen jernbane med kontrakter og oppfølging på engelsk. Språkutfordringer er håndtert, og norsk vinter er møtt med sikkerhetskrav og mer humoristisk kurs i «å gå pingvin», det vil si med lavt tyngdepunkt, bredbent med tær vendt utover.

Bygger for de reisende

Vi bygger og utbedrer for at reisende kan ta mer tog, og nye Follobanen står for effekt fra dag én.  Nye Ski kollektivknutepunkt, nye Kongshavntunnelen og den 600 meter lange togtunnelen under Middelalderparken ved Oslo S, ble levert og tatt i bruk før oppstarten av trafikk på Follobanen.

Med det nye dobbeltsporet Oslo-Ski tilbyr Bane NOR togselskapene en infrastruktur som gir mulighet for halvert reisetid, det vil si ned til 11 minutter kortere reise mellom Oslo og Ski, noe som også betyr kortere reisetid mellom Østfoldbyene og Oslo når regiontogene kjøres gjennom Blixtunnelen. Med dobbelt så mange jernbanespor kan avganger på Follobanen og på Østfoldbanens lokallinje bli mer punktlige og det åpnes opp for flere avganger i timen og ny direktelinje Oslo-Ski.

Sikkerhet først

Nær 18 millioner arbeidstimer har alle selskapene og Follobaneprosjektets folk brukt til sammen.

Ingen ulykker! Alle skal hele hjem, har vært mottoet. Status ser ut til å bli at dødsulykker er unngått, men det har dessverre blitt 5-6 hendelser/ulykker som har ført til varige skade på blant annet øye, hånd og fot. Det har vært viktig med aktiv risikostyring og tett samarbeid for å hindre ulykker og skader. 

Lønns- og arbeidsvilkår

I et megaprosjekt med mange parter er det viktig å se til at alle selskapene overholder norske lover og regler for lønns- og arbeidsvilkår. Det ble avdekket at om lag 100 selskaper hadde for dårlige rutiner. 10 av disse ble utestengt fordi de ikke forbedret seg nok.

Prosjektet etablerte blant annet en egen prosedyre for oppfølging og fikk utviklet et spesiakurs for entreprenørene om norske lover og regler. Et spesialutviklet kurs er holdt for alle selskaper som ønsket å bli prekvalifisert og som oppfølging for entreprenørene og dere underlevererandører. Prosjektet har samarbeidet med politiets næringslivskontakt, Politi Øst.

Follobanen har også, som første jernbaneprosjekt, hatt en egen LO-koordinator på innsiden av prosjektet. LO-koordinatoren har fulgt opp konkrete saker og forespørsler og bistått arbeidstakere, entreprenørene og deres underentreprenører.

Pilotprosjekt

For Follobanen har Bane NOR valgt velprøvde og gode løsninger, men også nye metoder.

– Innen flere felt har megaprosjektet bidratt til utvikling og modernisering. Disse erfaringene og kunnskapen tar vi med oss videre. Vi ser også at andre statlige byggherrer, anleggsbransjen og forskningsinstitusjoner henter læring, innleide og ansatte fra Follobaneprosjektet, sier Bane NOR utbyggingsdirektør, Stine Undrum.

Prosjektet var først ute med å velge tunnelboremaskiner som hoved-drivemetode for den 20 km lange tunnelen, Blixtunnelen. Bane NOR startet opp den aller første tunnelboremaskinen i Bergen, mens Follobanens fire maskiner ble spesialbygget i Tyskland. Alle fire boret fra et sentralt anleggsområde på Åsland i utkanten av Oslo. Ved å velge denne metoden ble det blant annet ikke nødvendig å ha tverrslagstunneler (arbeidstunneler) i tett bebodde nabolag.

Tunnelboremaskinene boret de to atskilte løpene i Blixtunnelen og kom i mål litt før planlagt tid. Trafikk mot Ski og trafikk mot Oslo går i hver sin tunnel – et valg basert på analyser av sikkerhet, drift, vedlikehold og robusthet for togfremføringen. Dette er den første lange jernbanetunnelen i Norge med to atskilte tunnelløp.

Et litt utradisjonelt valg ble også tatt i Sjursøya-området nær Oslo S, der en del av tunnelanlegget, for første gang her til lands, ble produsert ved å bryte fjellet istedenfor å bruke eksplosiver. Dette ga ekstra sikkerhet i de mest sensitive områdene der det er tunnel tett på lagring av petroleums-produkter og annen infrastruktur.

Inne i Blixtunnelen valgte Bane NOR for første gang å legge fastspor i brorparten av jernbanetunnelen av hensyn til driftsforhold og vedlikehold, sett i et livsløp-perspektiv. (Ballastspor er vanlig for norsk jernbane.) Og når togene suser gjennom Blixtunnelen kan reisende velge å starte arbeidsdagen på mobilen. Follobanen er utstyrt med verdensledende mobil- og internetteknologi for lange tunneler. Dette er et utviklingssamarbeid mellom Bane NOR, teleselskaper og staten.

Et annet eksempel på utviklingsarbeid er miljøtiltak under produksjonen av Blixtunnelen. På Åsland ble ca. ni millioner tonn steinmasse fraktet ut av fjellet på transportbånd og det aller meste ble gjenbrukt lokalt i terrenget på og rundt Åsland. Omgivelsene ble spart for ca.360 000 lastebillass og ca. 27.000 tonn CO2-utslipp. Tunnelstein er gjenbrukt lokalt til oppfylling av terreng og blir del av byggegrunn for en mulig ny bydel; Gjersrud-Stensrud. Bane NOR tilbakefører til natur, - og friluftsområde inntil Oslo kommune tar endelig beslutning om å bygge ut.

Kontroll og miljø

Siden hovedarbeidet startet i 2015 har Bane NOR hatt fokus på adgangskontroll til alle anleggene ved å kreve godkjente HMS-kort. Som første prosjekt innen jernbanebygging, ble det innført krav om at adgangskort ikke aktiveres før hver enkelt har gjennomført et nyutviklet sikkerhetskurs basert på klasseromsundervisning og/eller e-læring på ulike språk.

Andre stikkord for Follobaneprosjektet er parallell utbygging fra opptil fem anleggsområder og nytt kontrakt-format tilpasset fra oljeindustrien.  Kontraktene er fulgt opp med et system for ferdigstillelse og det som kalles objektbasert oppfølging. Også dette er tilpasset til jernbane etter bruk i oljebransjen. Innen miljøstyring er det utviklet en ny miljøindikator, kalt M-verdi. Oppfølging av M-verdi er en ny måte å følge opp ytre miljø på, for å sikre tallfesting og måloppnåelse. Et av Bane NORs innsatsområder er å opprettholde og styrke jernbanens miljøfortrinn.

Bred samfunnskontakt

24 000 husstander ligger langs med eller over Follobane-trasèen, det vil si ca. 65 000 personer. Alle berørte ble kartlagt og fulgt opp med informasjon, møter, samarbeid og tilbud om tilrettelegging for å gjøre ulempene så små som mulig. Tunnelproduksjonen foregikk døgnet rundt. Naboene kunne blant annet følge med elektronisk og se når de 150 meter lange tunnelboremaskinene nærmet seg deres hus. Også i Ski og ved Oslo S har naboer bidratt mye og vi sier igjen: Takk for samarbeid og tålmodighet – og takk for gode tilbakemeldinger!

(*) I følge en analyse fra Oslo Economics (mai 2016), gir utbygging av jernbane stor verdiskaping og sysselsetting, også når utenlandske entreprenører vinner konkurransen om hovedkontraktene. Norsk verdiskaping vil utgjøre 72 % av samlet verdiskaping i Follobaneutbyggingen, fremgår det av rapporten, som ble utført på oppdrag fra Jernbaneverket.