Waterloo i leira og grevling i taket

Tilbaketog, dykkersyke, mystiske sjakter og Knutsen & Ludvigsen. Stavne–Leangenbanen i Trondheim er en av Norges minst kjente jernbanestrekninger, men den har likevel mye spennende historie å by på. Og nå blir den elektrisk.

«Tilbaketoget»: Jernbanespor i Olav Tryggvasons gate den 10. mai 1945. (Foto: Odlaug Aune/ Strinda Historielag)

Denne 5,8 km lange strekningen gjør at togene kan kjøre fra Dovrebanen til Nordlandsbanen uten å passere Trondheim stasjon. Før påske jobbet boretoget med fundamenter for kontaktlednings­mastene på dagstrekningen, og arbeidene fortsetter nå i den 2,7 km lange Tyholttunnelen. Deretter står strekningen fra Trondheim S til Stjørdal og Meråkerbanen til riksgrensen for tur.

Les mer om elektrifiseringen i Trøndelag her.

Omkjøringsbane

Stavne-Leangenbanen tar av fra Dovrebanen ved nedlagte Stavne holdeplass like sør for Marienborg. Mens noen lokaltog kjører til Lerkendal holdeplass og snur, har resten av strekningen fram til Leangen stasjon på Nordlandsbanen aldri hatt ordinær persontrafikk.

Banen ble åpnet i 1957, men historien starter egentlig grytidlig om morgenen den 29. februar 1916. Da dundret et lasteskip inn i jernbanebrua over Nidelva slik at «linjen ble seende ut som en S», slik en av byens aviser skrev. Ulykken viste at dette var et svært sårbart punkt på jernbanenettet, og NSB utarbeidet derfor planer for en omkjøringsbane.

– Det var nedgangstider utover på 20- og 30-tallet, og banen var langt unna en realisering. Men alt endret seg da krigen kom og tyskerne okkuperte landet, forteller Hermann Hansen, pensjonert journalist i Adresseavisen, som har skrevet banens historie for Strinda historielag.

Trondheim ble nå en viktig marinebase, og okkupasjonsmakten satte trykk på å forlenge Nordlandsbanen. Jernbanen gjennom havneområdene i Trondheim ble ansett som særlig sårbar for bombeangrep, og etter en del fram og tilbake startet tyskerne bygging av Stavne–Leangenbanen i mars 1943.

Tilbaketoget

– Dette ble mye vanskeligere enn man hadde trodd fordi det var svært ustabile leirmasser på Lerkendalsiden av Tyholttunnelen. Tyske eksperter ble hentet inn, men mislyktes totalt, forteller Hansen.

Da man innså at omkjøringssporet ville ta for lang tid, startet man isteden sporlegging i gatene gjennom Midtbyen med utgangspunkt ved Skansen. Denne byggingen, som ved frigjøringen bare var kommet fram til krysset mellom Olav Trygvasons gate og Søndre gate, fikk på folkemunne navnet «Tilbaketoget».

– Alt dette var opphav til en viss skadefryd, og da Arbeider-Avisa markerte 20 år siden kapitulasjonen i 1965, het det at «tyskerne fant sitt Waterloo ved Lerkendal», smiler historielagets kronikør.

Gravde ut sjakter

Tyskerne hadde først etablert en 20 meter dyp, loddrett sjakt i leira ved Lerkendal, hvor masser fra utgraving av løsmassetunnelen skulle heises opp. Store tømmerkonstruksjoner ble brukt til å sikre, men sjakten raste likevel sammen under et kraftig trøndersk regnvær.

Deretter bygde man en bratt skråsjakt i overgangen mellom leire og fjell. De øverste 15 meterne gjennom løsmasser ble sikret med betong, deretter sprengte man seg 55 meter ned til bunnen av fjelltunnelen. Her ble vagger med tunnelmasser vinsjet opp til overflaten.

Det er knyttet spesielle myter til denne slepesjakten, fordi inngangen var like ved hovedkvarteret til den beryktede Rinnanbanden, hvor motstandsfolk ble torturert og drept mot slutten av krigen.

– På folkemunne har sjakten vært omtalt som en flukttunnel for Henry Rinnan og folkene hans, men trolig var ikke dette tilfelle. Tyskerne var først og fremst opptatt av å sikre jernbanetransporten av mannskaper og utstyr forbi Trondheim, framholder Hermann Hansen.

Se hele Stavne-Leangenbanen fra lokførerplass. (Fra 5:45 til 5:50 ut i filmen ser du området med sjaktene.)

Dykkersyke på landjorda

Tyskerne hadde overlatt mye av arbeidene til NSB allerede i 1944, og etter frigjøringen gikk det bedre. Blant annet benyttet man en ny og den gang ukjent metode hvor vannet i leira ble fjernet ved hjelp av elektriske felt (elektro-osmotisk drenering), og til å drive tunnelen brukte man et hydraulisk skjold som ble presset framover i løsmassene.

Likevel var ikke dette nok. Der leira var spesielt våt og dårlig, måtte man jobbe under overtrykk for å holde massene på plass. Tunneltversnittet ble murt igjen med en fire meter tykk vegg, og det ble anlagt sluser som mannskaper, utstyr og utgravde masser måtte passere gjennom. Avhengig av trykkets nivå tok dette 20-50 minutter mens trykket ble gradvis hevet eller senket – lengst tid på vei ut.

– Arbeidsforholdene kunne sammenlignes med dykking ned til 18 meters dyp og var svært fysisk krevende. Til tross for strenge forholdsregler hendte det at folk fikk symptomer på dykkersyke og måtte tilbake i slusene. I noen tilfeller endte det med sykehusinnleggelse, og det var også hendelser med hurtig trykkfall i tunnelen, forteller Hansen.

Se en gammel NSB-film om tunnelbyggingen på Stavne-Leangenbanen

Flere ras og andre problemer til tross, i 1950 var det endelig gjennomslag i tunnelen. Men fordi tyskerne hadde bygd brua over Nidelva ved Stavne med pilarer av tre som ikke var impregnert, måtte denne rives og erstattes av en ny. Med spinkle bevilgninger kunne derfor Stavne–Leangenbanen først åpnes for trafikk den 2. juni 1957, noe som skjedde uten høytidelighet eller markeringer av noe slag.

Begrenset bruk

Siden 1988 kjører som nevnt noen lokaltog nordfra via Trondheim S til Lerkendal og snur der. På resten av Stavne-Leangenbanen har det aldri vært ordinær persontrafikk, selv om det flere ganger har vært utredet å innlemme banen i byens kollektivsystem. Trafikken i dag består derfor av enkelte godstog, samt noen arbeidstog og tomtog.

Ved Stavne kan tog kjøre direkte inn på banen nordfra ved Marienborg, men for å kunne bruke tilsvingen sydfra til ordinær togtrafikk, kreves det signaltekniske utbedringer. Dette planlegges utført som ett av mange kapasitetsøkende tiltak i Trøndelag i årene som kommer.

Når godshåndteringen på Brattøra en gang i fremtiden flyttes ut av Trondheim sentrum, vil Stavne-Leangenbanen dermed få en mye viktigere rolle. De fleste godstogene vil da benytte denne banen, og det frigjøres plass på sporene via Trondheim S. Pr. i dag er det ikke planer om rutegående persontrafikk på banen, men det blir enklere å bruke den til omkjøring hvis det oppstår avvik i ordinær trafikk.      

Se opp for grevlinger!

I Trondheim dukket det tidlig på 70-tallet opp to glade gjøglere som vant nasjonens hjerter – og som i utkanten av en by bodde i en jernbanetunnel med heller sporadisk togtrafikk. Noen nærmere stedsangivelse fikk man aldri, men for togentusiaster var likheten med Tyholttunnelen åpenbar.

Som et ledd i HMS-arbeidet undersøkte vi derfor muligheten for at arbeiderne som skal montere kontaktledningen i tunneltaket, blir møtt av «et overrasket blikk med hår omkring». Da fikk vi dette svaret fra Øystein Dolmen, alias Knutsen:

– Grevlingen er vilt begeistret for kjøreledning i taket og har allerede planlagt turnoppvisning der oppe. Og siden kjøreledninger har det med å falle ned, så er også Knutsen & Ludvigsen glade for backup til den morkne og tyvkoblete skjøteledningen de har fra før. Dette blir helt prima!

Vi i Bane NOR gleder oss også til elektrifiseringen, og vi har sendt en instruks for sikkert opphold i nærheten av våre høyspentanlegg til Poste Restante, Tyholt.

Lær om høyspenning og trygghet nær jernbanen på skoleportalen Banorama.

Det første fundamentet for mastene til kontaktledningen på Stavne-Leangenbanen kom på plass ved Marienborg stasjon i mars. (Foto: Bane NOR)