Oppsummering: Hovedkonklusjoner

Høyhastighetsutredningen ble i et mandat fra samferdselsdepartementet 19. februar 2010 bedt om å utrede mulighetene for bygging av høyhastighetsbaner i sør-Norge. Strekningene er:

1. Oslo – Kristiansand – Stavanger
2. Oslo – Bergen
3. Oslo – Trondheim
4. Oslo – Göteborg
5. Oslo – Stockholm
6. Bergen – Haugesund – Stavanger i kombinasjon med 1 og 2.

Vi har utredet 2 høyhastighetsalternativer på disse strekningene: Alternativ C som er 250 km/t og alternativ D som er 330 km/t. Disse hastigheten er kombinert på en rekke strekninger.

Konklusjoner:

• Det er fullt mulig å bygge ut og drifte høyhastighetsbaner i Norge

• Det er et stort endepunkt- og underveismarked

• Utbyggingskostnadene er betydelige for alle alternativer og varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene

• Bedriftsøkonomien er positiv for de fleste strekningene hvis kostnader forbundet med investeringer holdes utenfor

• Redusert utslipp av CO2 etter at banene er satt i drift. Antall år før man oppnår CO2- utslippsbalanse varierer i stor grad med tunnelandelen på de forskjellige strekningene

• Høyhastighetsbaner kan bygges ut i forlengelsen av Inter-city (IC) nettet i Østlandsområdet. Dobbeltspor fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden kan være første skritt i en høyhastighetsutbygging. Det er ingen konflikter mellom utbygging av IC nettet med en hastighet 250 km/t, og en eventuell videre utbygging med 330 km/t.

• Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene 


Her kan du se en oversikt over de viktigste resultatene for hvert alternativ

Hvilke faktorer som kommer best ut varierer på tvers av korridorene. Det foreligger derfor ikke noe entydig faglig grunnlag for å kunne foreslå i hvilken rekkefølge de forskjellige strekningene eventuelt skal utbygges. Dette vil være avhengig av hvilke forhold en vektlegger mest.

Det er et stort potensiale for høyhastighetsbaner mellom de store byene i sør-Norge i forhold til befolkningsmengde. Utredningen har vist at 30-40 % av trafikken på strekningene er såkalt underveistrafikk, d.v.s. passasjerer som går av og på stasjoner mellom endepunktene. En eventuell realisering av høyhastighetsbaner vil forkorte reisetiden for befolkningen i regioner og distrikter mellom de store byene i en betydelig grad. Ved en eventuell realisering av høyhastighetsbaner i Norge bør disse framføres slik at de vil betjene befolkningen underveis mellom de store byene.

En vil da kunne oppnå følgende effekter :
• Kombinere IC trafikk og høyhastighetsfjerntog- gi regionene og distriktene mellom de store byene et bedre reisetilbud
• Legge til rette for økt bosetting og næringsutvikling i regioner og distrikter
• Redusere presset på de store byene

Den faktoren som etter prosjektets vurdering best representerer hvor stor del av befolkningen som ville ha fått størst nytte av en høyhastighetsbane er etterspørselen, d.v.s. antall reisende. Dette samsvarer ikke nødvendigvis med resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen.

Oslo – Kristiansand – Stavanger

Den strekningen som vil få flest antall passasjerer er Oslo – Kristiansand - Stavanger med 5,0 – 5,5 mill. reisende pr år.  Strekningen Oslo-Stavanger er beregnet å få ca 1 mill. flere passasjerer pr år enn noen av de andre strekningene. 

Høyhastighetsutredningen forutsetter at IC nettet blir bygget ut først. Hvis høyhastighetsbaner skal bygges i Norge foreslår vi alternativ C: Drammen – Tønsberg – Porsgrunn – Kristiansand – Egersund – Stavanger som en interessant strekning  å realisere først. Fjerntogtrafikk til Kristiansand, Stavanger og byer, regioner og distrikter imellom kan kombineres med IC trafikk på strekningen Porsgrunn – Drammen – Oslo og strekningen Stavanger – Sandnes - Egersund.

Et slikt prosjekt bør realiseres i en rekkefølge der parseller/strekninger som gir størst nytte blir bygget først. Etter prosjektets oppfatning vil dette være:

1. Drammen –Tønsberg – Porsgrunn - med hastighet 250 km/t 
2. Sandnes – Egersund – med hastighet 250 km/t
3. Porsgrunn – Kristiansand – med hastighet 250 eller 330 km/t
4. Egersund – Kristiansand – med hastighet 250 eller 330 km/t

Den eksisterende Sørlandsbanen mellom Brokelandsheia og Sandnes kan da gradvis legges ned etter hvert som delstrekningene blir bygd ut.

For de reisende vil dette bety at toget vil stoppe i Drammen, Tønsberg, Torp, Porsgrunn, Arendal, Kristiansand, Mandal, Egersund, Sandnes.

Reisetiden Oslo – Stavanger vil bli ca 3:20 – 3:30, hvis toget stopper på alle stasjonene, avhengig av hvilken hastighet som velges mellom Porsgrunn og Sandnes.

Ekspresstoget kan kjøre strekningen på 3 timer og 18 minutter.

Vurderingsgrunnlag:

Mandatet spesifiserer en rekke faktorer som skal analyseres for å svare på om Norge bør bygge høyhastighetsbane i de 6 korridorene som er definert: Teknisk gjennomførbarhet, investeringer, markedsgrunnlag, samfunnsøkonomi, bedriftsøkonomi, miljø og sikkerhet.

Mandatet prioriterer ikke disse faktorene eller definerer om enkelte av faktorene skal vektes sterkere enn andre. I utgangspunktet inngår alle elementene i den samfunnsøkonomiske analysen.

Teknisk gjennomførbarhet

Alle de beskrevne alternativene er vurdert å være teknisk gjennomførbare. Men 3 steder bør man analysere mer detaljert for å finne ut av gjennomførbarheten:
- En krysning av Hardangerfjorden med en hengebro for dobbeltspor på 1,6 km lengde i Oslo – Bergen forbindelsen (Haukelialternativet),
- En 2-løps tunnel under Hardangerjøkulen på 41 km i Oslo – Bergen (Hardangervidda alternativet 330 km/t med gods) forbindelsen og
- En 2-løps tunnel på 51 km under Boknafjorden i Stavanger – Haugesund forbindelsen,

Reisetider

I alle korridorene er det mulig å reise mellom endepunktene, med stopp på de største og mellomstore stasjoner, på 3 timer eller raskere, bortsett fra Oslo – Stavanger om Vestfoldbyene der reisetiden er 3:20 – 3:31, avhengig av om maks hastigheten skal være 330 km/t eller 250 km/t vest for Porsgrunn. Dette illustrerer godt hvordan makshastighet har mindre betydning hvis en skal stoppe ofte.

Markedet – antall passasjerer

Den enkeltstående korridoren som vil få flest passasjerer er Oslo – Stavanger. Selv om en velger linjen om Vestfold med stor befolkningsmengde veier ikke dette opp for  lengre reisetid på hele strekningen, slik at den direkte traseen mellom Drammen og Porsgrunn får ca 10% flere passasjerer enn traseen om Vestfold. Men denne korridoren har allikevel flere reisende enn de andre korridorene.

Utbyggingskostnader

Utbyggingskostnadene varierer med lengde på traseene og topografi. For traseer med høy tunnelandel blir byggekostnadene relativt høyere enn i traseer med mindre tunnelandel. Dette illustreres godt i korridoren Oslo – Trondheim, der tunnelandelen gjennom Østerdalen er på 35% mens den gjennom Gudbrandsdalen er 60% og forskjellen i byggekostnadene er ca 30%.

Traseene inn i Sverige har lavere byggekostnad pr km enn de nasjonale traseene p.g.a. at flere parseller i Sverige allerede er tilrettelagt for maks hastighet på 250 km/t. Dette gjelder parsellen fra Västerås til Stockholm og fra Göteborg til Öxnered. I tillegg er det flatere terreng i Sverige der linjene må oppgraderes til designhastighet 250 km/t, enn i Norge.

Samfunnsøkonomiske Analyser

Alle de samfunnsøkonomiske analysene viser en negative nåverdi. I tabellen er det angitt verdier i h.h.t. veiledningen fra Finansdepartementet som er nedfelt i Jernbaneverkets håndbok for samfunnsøkonomiske analyser. Det er også blitt utført nåverdiberegninger med 40 år diskonteringstid isteden for 25 år og 2% diskonteringsrate isteden for 4,5%. Disse analysene viser forbedret nåverdi, men endrer ikke lønnsomhetsanalysene vesentlig.

Det kan være en svakhet ved analysene at man ikke har fått fram spesielt to forhold:

Godstrafikk
Analysene har ikke kunnet påvise en vesentlig overføring av gods fra vei til bane p.g.a. hastighetsøkning med resulterende reisetidsbesparelse på godstogene. Markedet etterlyser først og fremst bl.a. bedre punktlighet og frekvens.
Det vil være mange forhold som vil påvirke om transportørene faktisk tar i bruk bane som befordringsmiddel for gods. Selv om man bygger dobbeltspor i alle korridorene må innføringene til godsterminalene og kapasiteten av disse også utvides. Dette har prosjektet ikke analysert omfanget av.
Enhetskostnader og avgiftspolitikk vil påvirke i hvor stor grad bane vil bli benyttet i framtiden for godstrafikk.

Regional utvikling
Prosjektet har utarbeidet traseer i 6 forskjellige korridorer med 2-3 traseer med forskjellige designkriterier i hver korridor, som igjen gir forskjellige reisetid og innvirkning på markedstallene. Det har ikke vært mulig å gjennomføre en inngående analyse av hvordan etablering av høyhastighetsjernbane vil påvirke den regionale utviklingen, herunder utvikling i arbeidsmarkedet i alle de regioner som vil kunne bli berørt. I følsomhetsanalyser til samfunnsøkonomiske analyser har prosjektet analysert hvordan eventuell mernytte fra regional utvikling vil kunne innvirke på samfunnsøkonomien. En har gjort dette ved å addere 30% på den beregnede positive nytten. Men netto nåverdi er fremdeles negativ uten store forskjeller.

Høyhastighetsutredningen anbefaler at det gjøres nye samfunnsøkonomiske analyser i 2. halvår 2012, basert på utvalgets rapport eller en eventuell ny veiledning fra Finansdepartementet.

Bedriftsøkonomi

Analysene viser at alle strekningene bortsett fra Stavanger – Haugesund – Stord – Bergen vil gå med bedriftsøkonomisk overskudd hvis kostnadene forbundet med investeringer ikke tas med. Overskuddet vil dekke all drift og vedlikehold av infrastruktur og togsett. Tyngre periodiske fornyelser vil ikke kunne dekkes av det bedriftsøkonomiske overskuddet.

Forhold knyttet til InterCity-strekningene

Analysene viser at samfunnsnytten av bygging av eventuelle høyhastighetsbaner mellom Oslo –Stavanger, Oslo – Trondheim og Oslo - Gøteborg vil øke dersom det bygges høyhastighetsbaner i forlengelse av IC-banene.

Miljø:
Inngrepskonsekvenser av de forskjellige traseene er analysert av de enkelte linjeføringskonsulentene. Dette gjelder: Landskap/bylandskap, samfunnsliv og friluftsliv, naturlig miljø, kulturminner og naturressurser. Resultater fra disse analysene er presentert i de enkelte strekningsrapportene.

Analyser av energibruk og klimatiske effekter viser at ved å bygge høyhastighetsbaner vil man etter at banene er bygget og satt i drift, få en reduksjon i utslipp av CO2 til atmosfæren.

Den totale klimapåvirkningen kan beskrives gjennom payback periode, det vil si hvor lang driftsperiode som er nødvendig for å skape balanse i prosjektets klimaregnskap. Resultatene varierer en del. For traseen gjennom Østerdalen vil det ta ca 37 år og for noen av korridorene vil man ikke oppnå balanse de første 60 år.

Hvis man antar at korridorene Oslo – Stavanger, Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen (Hallingdalen) ville bli utbygd med høyhastighetsbaner vil den totale besparelse pr år på være ca 200.000 tonn CO2e etter at banene er satt i drift.

Tunge lastebiler står i dag for totalt i hele Norge et utslipp på 2,65 mill tonn CO2e årlig og flytrafikken for ca 2 mill tonn CO2e. Dvs at det er totalt i underkant av 5 mill tonn CO2 utslipp som er påvirkbart ved å eventuelt erstatte passasjertrafikk på fly og godstrafikk på vei ved bygging av høyhastighetsbaner. Til sammenligning er det årlige nasjonale utslippet 54 mill tonn CO2e hvorav transportsektoren står for 18 mill tonn.

Sikkerhet

Analysene viser at sannsynligheten for uønskede hendelser øker marginalt ved overføring av passasjerer fra fly til bane. Dette skyldes at sannsynligheten for uønskede hendelser med bane er noe høyere enn med fly, at en høy andel av trafikken med et høyhastighetstog er nyskapt trafikk (nye reiser) og at beregnet overført trafikk fra vei til bane ikke oppveier dette.

Forskjellen mellom dagens situasjon og etter at høyhastighetsbaner er bygget er meget liten, og en må kunne konkludere med at trafikksikkerheten totalt sett ikke blir påvirket i vesentlig grad av å ta i bruk høyhastighetsbaner  .