Jernbanemagasinet banner
Møte med

Med egen post

Hun har «egen» post i statsbudsjettet. Når Follobanen mellom Oslo S og Ski åpner, har Anne Kathrine Kalager bygget dobbeltspor fra Asker til Ski.

FØRST: – Dette er så vidt vi vet det første prosjektet i verden hvor fire maskiner opererer fra ett og samme angrepspunkt, sier Anne Kathrine Kalager. Foto: Øystein Grue

– Ingen prosjekter
jeg har jobbet med gjennom 27 år har vært i nærheten så utfordrende og inspirerende som dette.
    Anne Kathrine Kalager fryder seg der vi står rett bak det gigantiske borhodet på den første av fire tunnelboremaskiner. Den gomler 15 meter fjell i døgnet.
    Geologen konfererer med spanske og italienske teknikere som står og følger med den nesten ti meter brede tunnelboremaskinen (TBM). Knallhard granittisk gneis knuses effektivt.
    Luftfuktigheten og temperaturen er høy. Store mengder vann må til for å kjøle ned de 71 «pizzaknivene» som dreies rundt av 13 gigantiske elektromotorer.
    Bak borhodet monteres betongelementer som gjør Follobanetunnelen potte tett.

Kompleks
Kalager leder en byggherreorganisasjon som for øyeblikket er på 38 ansatte. Kontrasten er stor til debuten i 1987 da hun begynte i NSBs prosjektavdeling på Østfoldbanen uten noe apparat rundt seg.  
    – Etter hvert fikk jeg jobbe sammen med dyktige sparringpartnere med uvurderlig jernbaneteknisk kompetanse i Jernbaneverket. Jernbane er langt mer kompleks enn vei, understreker sjefen for et prosjekt der fire av verdens mest avanserte tunnelboremaskiner borer Nordens to lengste jernbanetunneler.

FAKTA

Anne Kathrine Kalager | 55 år

Stilling: Prosjektleder TBM, Follobanen

Bosted: Asker

Sivilstand: Gift, 3 barn; den yngste 19 år og den eldste 25 år


3 kjappe

Får travel jobb følger for privatlivet?
Jeg prøver å ikke la en spennende jobb gå utover noe. ­Familien, ­helger og ferie har ­prioritet.

Opplever du ­politisk goodwill for mer ­jernbanebygging i Norge?
Ja, absolutt. Jernbane er i tiden! 

Hva trives du best med?
Når jeg får være aktiv ute i frisk luft, trives jeg veldig godt. Jeg er glad i å lese. Før sengetid kobler jeg av med sudoku. Jeg ser lite TV.



Kompakt
Vi er tilbake på kontoret i brakkeriggen på Åsland, et par steinkast fra tunnelene under Bjørndal bydel i Oslo på grensen til Follo. Det spansk-italienske entreprenør-fellesskapet Acciona Ghella – med åtte hundre tunnelarbeidere som veksler på å holde anlegget i drift døgnet rundt – har kontorer vegg i vegg.
    – Vi jobber utmerket sammen, slår prosjektlederen fast. Utenfor vinduet kan hun følge all aktivitet på et ekstremt kompakt anlegg. Tunnelmassen transporteres ut på kilometerlange gummibelter til en lagerhall. Ti prosent av massen brukes i produksjonen av 144 000 betongelementer som monteres i tunnelen. Resten går til å fylle opp for det som skal bli en ny bydel med 25 000 innbyggere. Når tunnelboringen er fullført, overtas strømforsyningen til TBM-ene av utbyggerne av den nye bydelen Gjersrud Stensrud.

Fire av fem
Kvinneandelen i Follobaneprosjektet vekker oppsikt, ikke minst internasjonalt: Fire av fem delprosjektledere er nemlig kvinner.  
    – Når jeg deltar i internasjonale fagmiljøet og besøker tunnel-prosjekter ute, er jeg ofte eneste kvinne blant dresskledde menn, forteller hun. – Men det tenker jeg egentlig ikke så mye over.
    For jenta som vokste opp ved innseilingen til Tønsberg, lekte mest med gutter – og spilte selvsagt fotball på løkka. På skolen ble hun raskt nysgjerrig på realfag, og etter å ha tatt grunnfag i kjemi/biokjemi falt valget på geologi. Innenfor det oljedominerte fagområdet gikk hun også raskt sin egen vei og startet optimistisk på det hun kaller «Norges første høyhastighetsbane»: dobbeltspor fra Ski til Sandbukta/Moss. Dette ble prosjektert og bygget før Gardermobanen. Men ytterligere bevilgninger til ny jernbane fra Oslo til svenskegrensen gjennom Østfold lot vente på seg. I stedet gjorde Anne Kathrine karriere med prisbelønte Nationaltheatret stasjon før hun fra årtusenskiftet var med på bygging av dobbeltspor i tunneler fra hjembygda Asker gjennom Bærum til Oslo.

GJENNOMBRUDD: – Vi skal satse slik at alle kan være stolte av jernbanenettet vårt, sa statsministeren i 2009. Foto: Privat

FRISKUS: Anne Kathrine var pionér på seilbrett ­allerede på 1970-tallet. Foto: Privat

Togrevolusjonen
– Det har vært fantastisk å se betydningen av dobbeltsporet i Vestkorridoren, med direkte tog fra Asker til Lysaker og Oslo hvert tiende minutt. Sammen med Gardermobanen har dette ført til en politisk oppvåkning.
    – Nå står togrevolusjonen mot Follo for tur, smiler hun og minner om at det var daværende statsminister Jens Stoltenberg (Ap), Åslaug Haga (Sp) og finansminister Kristin Halvorsen (SV) som sørget for at dobbeltsporet ut av Oslo mot Europa fikk egen post i statsbudsjettet for 2009. 
    – Det var historisk.  Etter femten tunge år med Follobanen på vent, gjenoppsto omsider den politiske forståelsen og viljen til å satse på jernbane også i denne korridoren, konstaterer Anne Kathrine Kalager tilfreds. I forslaget til statsbudsjett for 2017 er det satt av 4 875 millioner kroner til Follobanen. Det utgjør halvparten av jernbanens investeringsbudsjett neste år.

Hardrock
«TBM-sjefen» understreker at tunnelboring ikke er noe nytt i Norge. På 70-, 80- og begynnelsen på 90-tallet var norske tunnelbyggere blant de ledende i verden på hardrock tunnelboring.
    Kalager har besøkt og studert tunnelboreprosjekter gjennom Alpene som kan sammenlignes med utfordringene på Follobanen. Hun er godt forberedt til svenneprøven hun nå er i gang med.
    – Dette er så vidt vi vet det første prosjektet i verden hvor fire maskiner opererer fra ett og samme angrepspunkt. De starter på midten. To borer nordover mot Oslo og to borer sydover mot Ski. Dette betinger en godt planlagt logistikk. Maskinene skal være godt skodd til å kjempe mot den harde gneisen. Den tyske leverandøren Herrenknecht bekrefter at de aldri har levert så kraftige maskiner til noe anlegg.

PÅ SKI: I full fart ned  en kronglete li i Tuddal  på tidlig 1980-tall. Foto: Privat

25 milliarder
Det er ikke bare maskinene som er store. Follobanen er beregnet å koste hele 25 milliarder kroner.
    – Totalprisen kan synes høy, men dette skyldes mange forhold, forklarer Kalager. – For det første omfatter prosjektet 64 km med spor, mens strekningen mellom Oslo S
og Ski «bare» er 22 km. For det andre blir de jernbanetekniske løsningene kompliserte gjennom Gamlebyen, der banen går gjennom historisk og vernet grunn. For det tredje blir Ski stasjon en moderne kapasitetssterk stasjon hvor Østfoldbanen mot Moss og Halden og Østre linje mot Rakkestad og knyttes sammen, samtidig som at lokaltog skal kunne vendes på stasjonen. Dette var en jernbaneteknisk nøtt, som nå har vi fått en meget god løsning.
    – Husk at de to 18 kilometer lange tunnelene som bygges med TBM, inklusive jernbanetekniske anlegg, utgjør bare en tredjedel av totalsummen. Husk også at vi nå bygger for morgendagens krav til sikkerhet, fremtidig drift og vedlikehold og togfremføring. Denne investeringen må sees i et hundreårsperspektiv, fastslår Anne Kathrine Kalager og konkluderer:
    – Forbindelsen mellom Oslo og Ski blir robust og ­revolusjonerende, og endelig ser vi starten på en ny jernbaneforbindelse mot Europa.