Sommertoget 17. august: Vestfossen – Ås

Sommertoget har tatt fatt på innspurten, og dagens rute går på Norges mest trafikkerte jernbanespor. Her kan du lese litt løst og fast om strekningen.

Ås er endestasjon for dagens etappe med Sommertoget. (Foto: Terje Borud/Bane NOR Eiendom)

Sommertoget har avgang fra Vestfossen klokka 11:05 torsdag 17. august. Underveis gjør toget korte stopp på blant annet Mjøndalen og Ski stasjoner. Rutemessig ankomst til Ås er klokka 13:40.

Ås  stasjon
Ås stasjon ligger 31,15 kilometer fra Oslo S og 94,2 meter over havet. Stasjonen ble åpnet i 1879, og stasjonsbygningen er tegnet av Peter Andreas Blix. I dag har blant annet en kafé tilhold her. Stasjonsområdet ble ombygd midt på 1990-tallet da Østfoldbanen fikk dobbeltspor på strekningen Ski-Sandbukta.

Les mer informasjon og praktiske opplysninger om Ås stasjon.

Vestfossen-Drammen (Sørlandsbanen)
Randsfjordbanen, som åpnet i sin helhet i 1868, gikk opprinnelig helt fra Drammen til Randsfjord stasjon på vestbredden av Randsfjordens sørende ved Jevnaker.

Hokksund er i dag Randsfjordbanens endestasjon og strekningen videre til Drammen er definert som en del av Sørlandsbanen. Hokksund ble et sentralt knutepunkt allerede i 1871 da sidelinjen til Kongsberg åpnet. Stasjonen er en sentral base for Bane NORs drift- og vedlikeholdspersonell, og det er eget verksted for maskiner og materiell.

Fra Hokksund til Drammen er det 17,4 kilometer, og dette er en av landets mest trafikkerte enkeltsporstrekninger. På grunn av mange kryssinger er gjennomsnittshastigheten for persontogene 75 km/t. Det pågår i disse dager en utredning for nytt dobbeltspor på strekning Hokksund – Gulskogen, men planene er foreløpig ikke politisk behandlet.

Drammen er et av de sentrale jernbaneknutepunktene på Østlandet med forbindelse til Sørlandsbanen, Vestfoldbanen og Bergensbanen.  På Sundland har togvedlikeholdsselskapet Mantena verksted.

I perioden 2008-10 ble det gjort ombygging av sporområdet og signal- og sikringsanlegget ved stasjonen i forbindelse med at Flytogets rute ble forlenget til Drammen. I 2012 ble hensettingssporene på Skamarken og Sundhaugen ombygd og utvidet, slik at det ble bedre plass til å vende og parkere tog.  I 2016 ble det gjort tiltak for å bedre kapasiteten for godshåndtering fra Holmen.

Planlegging av en ny dobbeltspor-strekning på Vestfoldbanen mellom Drammen stasjon og Kobbervikdalen er i full gang. I henhold til Nasjonal transportplan skal dobbeltsporet være ferdig i 2024.

Drammen – Oslo S (Drammenbanen)
Godstransport var grunnlaget for den første jernbanebyggingen i Norge, men etter at persontrafikken hadde blitt en stor suksess på Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll, var transport av mennesker også blitt et vektig argument for jernbane. På 1860-tallet var det sterk rivalisering mellom Drammen og Kristiania, og i Drammen ble tanken om en jernbane til hovedstaden møtt av innbitt motstand. Også i Kristiania ble det strid, men den dreide seg i hovedsak om plassering av utgangsstasjonen og ikke minst trasévalget vestover gjennom de finere strøk i hovedstaden.

Drammenbanen ble vedtatt av Stortinget i 1869 og åpnet tre år senere. Banen var en suksess fra starten av. Folk bosatte seg langs banen, og en voldsom trafikkutvikling gjorde en kostbar ombygging fra smalspor til normalspor nødvendig. Dette ble fullført i 1920, og i 1922 ble banen elektrifisert til Brakerøya. Samtidig stod dobbeltspor til Sandvika ferdig.

I 1958 kom dobbeltsporet til Asker, og i 1973 ble den dobbeltsporede Lieråstunnelen åpnet. Dermed ble Drammenbanen lagt om mellom Asker stasjon og Brakerøya. I 1996 ble siste etappe med dobbeltspor til Drammen ferdig, med nye bruer over Drammenselva. Den nye brua og den gamle brua fra 1930 over Strømsøløpet er Norges lengste jernbanebruer, med 453 og 451 meter.

Den 10,7 kilometer lange Lieråstunnelen var landets lengste inntil Romeriksporten kom, og den medførte en radikal forbedring av reisetiden. På 2000-tallet ble sikkerhetsnivået i tunnelen oppgradert med nytt tverrslag med nødutgang, lys og ventilasjon. Nå har tiden kommet for en omfattende rehabilitering av tunnelen, som blir gjennomført i årene som kommer. Lier holdeplass ble oppgradert i 2012.

Da Lieråsen åpnet, ble det gamle enkeltsporet mellom Asker og Gullaug beholdt. I 1994 ble godstrafikken nedlagt og banen forkortet ved Spikkestad stasjon. Mellom Gullaug og Lier brukes gamlebanen nå som turveg.

Oslo vestbanestasjon ble lagt ned i 1989, etter at Oslotunnelen på strekningen Oslo S - Skøyen var blitt åpnet i 1980 og trafikken gradvis overført hit. Sporene fra Skøyen til driftsbanegården på Filipstad (2 km) er fortsatt i drift.

Av banens opprinnelige stasjoner, tegnet av Georg Andreas Bull, er svært lite bevart. Stasjonsbygningen i Drammen er bevart, men påbygd. Stasjonsbygningen på Vestbanen i Oslo er fredet. Av mellomstasjonsbygningene, som var utført i sveitserstil, er bare Sandvikas gamle stasjonsbygning bevart, ombygd til godshus.

Grunnen til endringene av stasjonene var omleggingen til dobbeltspor, som medførte omorganisering av stasjonene og utstrakt nybygging. Senere fikk blant annet Skøyen, Sandvika, Slependen og Asker nye, moderne stasjonsanlegg i løpet av 1990-tallet.  I 1999 ble Nationaltheatret stasjon i Oslo utvidet fra to til fire spor.

Asker stasjon ble også ombygd i 2005, i forbindelse med første etappe av Askerbanen – utvidelsen fra to til fire spor mellom Lysaker og Asker.  I 2009 stod en fullstendig ombygd Lysaker stasjon ferdig med fire spor, og i 2011 åpnet Lysaker-Sandvika. Det nye dobbeltsporet har tre lange tunneler og brukes av gjennomgående tog, mens lokalstasjonene på den gamle Drammenbanen betjenes av lokaltog fire ganger i timen. Det er her Sommertoget kjører i dag.

Høvik stasjon ble fullstendig ombygd i perioden 2013-15, og det ble etablert nye vende- og hensettingsspor med innkjøring fra øst. I samme periode ble også Stabekk stasjon totalt fornyet. Til sammen utgjør tiltakene i Vesttkorridoren en sentral del av grunnlaget for den omfattende forbedringen av rutetilbudet som ble innført i desember 2014.

Oslo sentralstasjon ble åpnet 1. juli 1980 da Oslotunnelen ble tatt i bruk. I dag betjener Oslo S over 1.000 tog i døgnet, og det er 90.000 av- og påstigninger.  Kapasitetsgrensen for antall tog gjennom Oslotunnelen er i ferd med å bli nådd, og i 2015 ble det lagt fram en konseptvalgutredning for bedre kapasitet i kollektivtrafikken gjennom Oslo, herunder ny Oslotunnel.  I Nasjonal transportplan for 2018-2029 er ny tunnel prioritert i siste halvdel av planperioden, med planlagt ferdigstilling rundt 2032.

I perioden 2009-17 har Bane NOR brukt ca. 2,5 milliarder på oppgradering og fornyelse av tekniske anlegg på aksen Lysaker- Oslo S-Etterstad.

– Systemene har nå blitt vesentlig mer robuste og fleksibiliteten på strekningen har økt, samtidig som vi har hatt en stor trafikkvekst de siste årene. Likevel er punktligheten nå på 88 prosent i rushtiden rundt Oslo S, mens den var nede i 81,6 prosent i 2011. Målet vårt er en punktlighet på 90 prosent innen neste sommer, sier konsernsjef Gorm Frimannslund i Bane NOR.

- Strekningen mellom Oslo S og Asker er Norges mest trafikkerte, og én feil i anleggene våre kan få store konsekvenser.  I det daglige vedlikeholdet legger vi derfor stor vekt på å forebygge og utbedre tilløpene til feil før de blir stoppende for togtrafikken. Med den tette trafikken bruker vi stort sett alle netter til å drive forebyggende vedlikehold, sier banesjef Guttorm Moss.

- Vi har et stort ansvar. En feil hos oss kan påvirke reisen til veldig mange mennesker. Det er viktig at vi har folk med høy kompetanse og systemer som muliggjør rask respons, hvis noe skulle skje, framholder banesjefen.

Oslo S – Ås (Østfoldbanen)
Østfoldbanen er 170,1 kilometer lang fra Oslo S til Kornsjø og riksgrensen.  Østfoldbanen ble åpnet i 1879 og fikk elektrisk drift i 1940. Fram til 1930 var banen kjent som Smaalensbanen.

Østfoldbanen følger i hovedsak banetraseen fra åpningen i 1879. Banen fikk dobbeltspor til Ski i 1939. På 1990-tallet ble det bygget nytt dobbeltspor fra Ski til Sandbukta før Moss.

Den 7. oktober 1953 raste grunnen ut under jernbanen ved Bekkelaget i Oslo. Selv om ingen tog ble rammet, omkom en passasjer på lokaltoget fra Kolbotn som følge av sjokk, i tillegg til fire personer som mistet livet i raset. Togtrafikken ble erstattet med buss i 17 dager, før linjen igjen ble åpnet for enkeltsporet drift. Raset førte til bygging av den 578 meter lange Bekkelagstunnelen, som stod ferdig i 1958.

I 2021 åpner to nye spor mellom Ski og Oslo S, kjent som Follobanen. Denne utbyggingen er det største samferdselsprosjektet i Norge og får landets hittil lengste jernbanetunnel. Det 22 kilometer lange dobbeltsporet mellom Oslo S og kollektivknutepunktet Ski skal i samspill med Østfoldbanen gi en ny hverdag for togpassasjerene. 

Follobanen tilrettelegger for flere persontog, et mer forutsigbart tilbud, opp mot halvert reisetid og økt kapasitet for godstog.

I tillegg til den 20 km lange tunnelen omfatter prosjektet betydelige utbedringer og konstruksjoner ved Oslo S, nødvendig omlegging av spor til Østfoldbanen, samt bygging av nytt moderne kollektivknutepunkt i Ski. På nye Ski stasjon blir sporområdet utvidet til seks spor og det bygges en ny tørre Nordbyveien bru, som nylig åpnet for biltrafikk.

Follobanen inngår i InterCity-satsingen på Østlandet, hvor flere parseller lenger sør på Østfoldbanen også er under planlegging.

På Ski stasjon ble nye spor for hensetting av tog tatt i bruk i 2014, og her grener Østre linje av. Denne 78,9 km lange strekningen går gjennom Indre Østfold via Askim, Mysen og Rakkestad og har i Sarpsborg forbindelsesspor direkte videre mot Halden.

Strekningen ble åpnet i 1882 og fikk elektrisk drift i 1958. Østre linje har i dag stor persontrafikk på strekningen Ski–Mysen, og noen avganger går til/fra Rakkestad i rushtiden. For øvrig tjener banen som avlastningsbane for godstrafikken på vestre linje.

Østre linje er Bane NORs erfaringsstrekning for det nye signalsystemet ERTMS. Banen ble satt i drift som landets første med det nye systemet i 2015. Sommeren 2014 ble stasjonene Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen modernisert. 

Mer å lese:
Avrunder ni års forbedringsjobb (2017)
Isn’t Ski lovely? (Jernbanemagasinet, 2017)
Uten grønt lys (Jernbanemagasinet, 2015)
Togrevolusjonen (Jernbanemagasinet, 2014)
Helsebot i nedlagt bane (Jernbanemagasinet, 2013)

Mange av stasjonene rundt Oslo ble plassert i landlige omgivelser på 1870-tallet, men det vokste raskt fram tettsteder rundt stoppestedene. Her er Ski stasjon i åpningsåret 1879. Den opprinnelige stasjonsbygningen ble revet i 1993. (Foto: Norsk jernbanemuseum/ Digitalt museum)

I 2015 var Høvik stasjon ferdig etter omfattende ombygging. (Foto: Tomasz Majewski)