Sommertoget 15. august: Vennesla – Bø

Den åttende og siste Sommertog-uka innledes tirsdag 15. august med en etappe på Sørlandsbanen fra Vennesla til Bø. Her kan du lese litt løst og fast om dagens strekning.

Bø er endestasjon for dagens etappe med Sommertoget. (Foto: Bane NOR Eiendom)

Sommertoget har avgang fra Vennesla klokka 11:03, og planlagt ankomst til Bø er klokken 13:50.

Bø stasjon
Bø stasjon ligger 163,44 kilometer fra Oslo S og 69,6 meter over havet. Stasjonsbygningen er tegnet av Gudmund Hoel og ble åpnet i 1924 da Sørlandsbanen ble tatt i bruk fram til Bø. Bø stasjon er knutepunkt for trafikken til Vest - Telemark. Det ligger en tømmerterminal i tilknytning til stasjonen.

Les mer informasjon og praktiske opplysninger om Bø stasjon.

Vennesla-Bø
Det meste av stoffet under er hentet fra vår omtale av Sommertog-etappene Notodden-Nelaug og Nelaug-Marnardal i forrige uke.  Se også de øvrige etappene i forrige uke for mer stoff om Sørlandsbanen.

Sørlandsbanen følger i hovedsak en indre trasé som ligger langt unna kysten der byene og de større befolkningskonsentrasjonene befinner seg. En av hovedgrunnene til dette er at man la vekt på forsvarshensyn den gang banen ble vedtatt. Ved å legge Sørlandsbanen langt inne i landet, var den vanskelig å nå med skipsartilleri og dermed en tryggere bane i ufredstider.

Byggingen av Sørlandsbanen tok tid. Strekningen Kongsberg-Hjuksebø ble åpnet i 1920, og dermed ble Sørlandsbanen knyttet sammen med Bratsbergbanen. Videre sørover åpnet banen til Gvarv i 1922, til Bø i 1924 og til Lunde i 1925 før Kragerø ble nådd i 1927.

Strekningen Neslandsvatn-Kragerø var vedtatt som en sidelinje, men Kragerø var i perioden 1927-1935 Sørlandsbanens endestasjon. Imens pågikk anleggsarbeidene videre sørover og Nelaug ble neste punkt banen nådde - og det var altså i 1935.

Samtidig ble den smalsporede Arendal-Treungenbanen ombygd til normalspor og togene på Sørlandsbanen fikk Arendal som endestasjon, før man endelig nådde fram til Kristiansand i 1938. Som den første stambanen fikk Sørlandsbanen elektrisk drift på hele strekningen i 1949.

Sørlandsbanen har på det aller meste av strekningen samme linjeføring som ved banens parsellvise åpning. Det ble gjennomført noen linjeforbedringer (kurveutrettinger) gjennom Telemark og Aust-Agder på 1970-tallet.

Ingen strekning har så mange bruer som Sørlandsbanen, som går på tvers av et utall små og store dalfører med tilhørende vassdrag. Fra Drammen til Stavanger er det hele 549 bruer med smått og stort. Øst for Kristiansand er det stålbruer som dominerer, og på den eldste delen av banen fram til Neslandsvatn er det også mange steinhvelvsbruer.

- Bruene krever ettersyn og vedlikehold etter bestemte intervaller og rutiner, alt fra sandblåsing og maling av stålbruene til sville- og skinnebytte, som er en viktig oppgave, sier banesjef Harald Roland i Bane NOR, som har ansvaret for strekningen fra Nordagutu til Kristiansand.

- Vår strekning går gjennom svært snørike områder, og det kan være utfordrende med vinterdrift. Snøfall på over en halvmeter i slengen er slett ikke uvanlig. Et viktig tiltak er vegetasjonsrydding for å hindre at trær legger seg over kontaktledningen under tunge snøfall, sier han.

- I store snøvintre får vi problemer med å bli kvitt snøen i trange skjæringer. Snøen raser tilbake i sporet etter brøyting med plog, og det er viktig å få kastet snøen helt ut av profilet. Også på stasjonene og ved sporvekslene er det viktig å kaste snøen unna. Vi har et godt samarbeid med kollegene på Bergensbanen og har noen ganger fått låne Beilhacken, den roterende snøfreseren som brukes på høyfjellet.

- Vi fokuserer på forebyggende vedlikehold og prøver å ta tak i tilløp til feil før det får konsekvenser for togtrafikken. Som grunnlag bruker vi data fra målevognkjøring og regelmessige kontroller og inspeksjoner. Banen vår er kurverik, og forebygging av solslyng er et område hvor vi har hatt gode resultater, sier banesjefen.

- Kraftig varme, store nedbørsmengder og en økt grad av ekstremvær er noe som krever stadig mer av oss, og vi legger mye ressurser i dette. Vi bruker mye ekstravisitasjon når forholdene krever det, og det er uvurderlig å ha lokalkjente folk ute. Vi har et veldig flott lag, hvor kompetanse, ståpå-vilje og lokalkunnskap er fremtredende egenskaper, framholder banesjefen.  

2016 ble det langt fram en konseptvalgutredning (KVU) som anbefaler bygging av en sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, den såkalte Grenlandsbanen. I rapporten anbefales en videre planlegging av det midtre alternativet via Porsgrunn med stopp i Tangen (Kragerø) for fjerntogtrafikken. I Nasjonal transportplan 2018-29 legges det opp til at byggingen av banen kan starte i slutten av perioden. Dette vil redusere reisetiden mellom Kristiansand og Oslo med over én time.

Mer å lese:
Nytt jernbanespor kutter 7000 vogntog (2017)
Ønsker jernbanen velkommen tilbake til Kragerø (Jernbanemagasinet, 2017)
Beilhacken reder Sørlandsbanen (2014)
Sørlandsbanen 75 år til Kristiansand (2013)

Fra byggingen av den 113 meter lange brua over Bøelva i 1923. (Foto: A. Killingmo, Norsk jernbanemuseum/ Digitalt museum)

Dette postkortet fra femtitallet viser Bø stasjon med reisende og ventende busser. (Foto: Normanns kunstforlag, Norsk jernbanemuseum/ Digitalt museum)