Sommertoget 11. juli: Åndalsnes-Vinstra

Sommertoget starter sin tredje uke på skinnene på Åndalsnes stasjon. Reisen går langs Raumabanen og Dovrebanen til Vinstra. Her er mer informasjon om dagens strekning.

Denne artikkelen er eldre enn ett år.

Sommertoget har sin oppsatte avgang fra Åndalsnes klokken 10:50, og gjør korte stopp underveis på Lesja, Dovre, Otta og Kvam før det ankommer Vinstra ca. klokken 14:20. NRK sender fra strekningen minutt for minutt og på kvelden blir det Sommeråpent fra Vinstra stasjon.

Vinstra stasjon får besøk av NRK Sommertoget i dag. (Foto: Bane NOR)

Vinstra stasjon
Stasjonen er tegnet av arkitekt Paul A. Due og ble åpnet i 1896 da Eidsvoll-Dombåsbanen ble tatt i bruk fram til Otta. Bygningen er vernet, og ligger 241 meter over havet og 266,60 kilometer fra Oslo.
Navnet Vinstra på tettstedet ble innført med jernbanen. Før jernbanens tid var dette navnet på sideelva Vinstra som munner ut i Lågen. Stasjonen ble anlagt på arealer som hadde tilhørt gården Byre, og folk på stedet kalte stasjonen Byre den første tiden.

Jernbanen og stasjonen ble den utløsende faktor for tettstedsdannelsen. I dag er Vinstra kommunesenter i Nord-Fron. Stedet er både lokalt handelssentrum, trafikknutepunkt og skolesentrum.

Les mer informasjon og praktiske opplysninger om Vinstra stasjon. 

Strekningen Åndalsnes-Vinstra
Sommertoget følger Raumabanen de 155 kilometerne tilbake til Dombås. Banen ble i 2012 kåret til Europas vakreste og mest naturskjønne togreise av Lonely Planet. Ved Dombås fortsetter reisen sydover langs Dovrebanen i retning Vinstra.
– Gudbrandsdalen er generelt preget av flotte stasjonsbygninger og vakker natur som slynger seg rundt Lågen, så her har vi mye å være stolte av, sier fungerende banesjef for Dovre- og Raumabanen, Kjell Ove Vognild.

Vedlikeholds- og driftsoppgavene langs dagens strekning er mange.
– Gudbrandsdalen er flomutsatt og i nyere tid gjorde flommen i 2011 og i 2013 store skader. Vi jobber målrettet med vedlikehold av drenssystemet for å øke kapasiteten på dette i utsatte områder. Underbygningen under jernbaneskinnene gjøres mer robust ved å rense pukken, fylle på med mer pukk og pakke godt slik at sporet ligger mer stabilt, forteller Vognild. 

Bane NOR har fått på plass større stikkrenner under Dovrebanen på de mest flomutsatte stedene i Gudbrandsdalen. (Foto: Bane NOR)

I 2012 startet Jernbaneverket, Statens vegvesen og Norges vassdrags- og energidirektorat et treårig samarbeidsprosjekt kalt NIFS (Naturfare, infrastruktur, flom og skred). På tvers av etater og sektorområder ble det etablert tre pilotprosjekt i Gudbrandsdalen for å håndtere flom og vann på avveie. Nøkkelen til å redusere flomskadene på Dovrebanen og E6 gjennom Gudbrandsdalen handlet om å få kontroll i sidevassdragene.
– I forbindelse med Vegvesenets utbygging av ny E6 samarbeidet vi om flere flomtiltak som kommer jernbanen og veg til gode, med store stikkrenner og bedre krysningspunkter mellom E6 og bane, forteller Vognild.

Krysningene mellom veg og jernbane har blitt bedre med Statens vegvesens utbygging av ny E6. (Foto: Bane NOR)

Forebygger solslyng
Strekningen er også utsatt for solslyng, og sporet krever en vedlikeholdsinnsats for å  nøytralisere skinnene.

– Vi sikrer at skinnene har riktig nøytraltemperatur, det vil si balansepunktet mellom trykk- og strekkrefter i stålet. Nøytralisering av spor kan vi ikke gjøre hvis det er særlig varmt eller kaldt i lufta (over 24 eller under -3 grader C) fordi skinnetemperaturen må ligge innenfor et visst spenn. Det er også viktig å ha kontroll med at nøytraltemperaturen holder seg korrekt over tid. I krappe kurver kan store strekkrefter om vinteren, sporjustering og belastningen av togtrafikken gjøre at sporet gradvis forflyttes sideveis. Dette påvirker nøytraltemperaturen. Og kan føre til skinnebrudd på vinteren og solslyng på sommeren, forklarer Vognild.
– Vi har lykkes med å redusere en del tilfeller av solslyng og skinnebrudd og vi jobber fortsatt målrettet med dette, legger han til.

Strømkapasiteten for godstrafikken er en utfordring enkelte tider på døgnet. Omformeren i Otta er lagt ned, noe som fører til svakere spenning, spesielt på natta når godstrafikken er på det største. Dermed hoper godstrafikken seg opp.
– Dette er vi oppmerksomme på og jobber med å finne en løsning, slik at vi får spenningen tilbake og får bukt med proppen i systemet, sier Vognild.

Halverte forsinkelsene
Fra 2014 og fram til 2017 har forsinkelsestimene langs Dovre- og Raumabanen blitt halvert.
– Det er takket være målrettet arbeid med drifts- og vedlikeholdsoppgavene våre, spesielt av signalteamet vårt som har gjort en kjempeinnsats. Jeg er veldig stolt over arbeidet som er gjort, avslutter Vognild.

Mer om Dovrebanen
Dovrebanen frem til Otta åpnet i 1896 - og det skulle gå 17 år før de siste 45 kilometerne til Dombås var ferdige. I 2013 markerte Jernbaneverket 100-årsjubileet.
Jernbanens betydning i Gudbrandsdalen har vært stor, som i andre norske dalfører. Fra midten av 1800-tallet og fram til 1890-tallet var dalføret preget av stor nedgang i befolkningstallet. Årsaken var utflytting - både til Amerika, men også til byene i Norge.
Men så kom jernbanen på slutten av 1800-tallet, og dette åpnet for nye arbeidsplasser som i byggingen og driften av jernbanen, for nye næringer som turisme, og nye byggeskikker og impulser.

Les også:
Om Raumabanen på NSBs nettsider
Om Dovrebanen på NSBs nettsider