En jernbanereform med behov for endring

Gi oss gjerne samme rammebetingelser og handlingsrom som Nye Veier. Vi er klare til å ta et slikt ansvar, utfordrer Gorm Frimannslund i et debattinnlegg i Aftenposten i dag.

Jeg har med interesse fulgt med på diskusjonen den siste tiden, om det er behov for strukturelle endringer i jernbanesektoren. Enkelte trekker sammenligninger mellom Nye Veier og Bane NOR, og foreslår å opprette et «Nye Baner». Det er en spennende sammenligning. Nye Veier har lyktes godt med sin prosjektportefølje og kommunikasjon om disse. De har imidlertid helt andre rammebetingelser enn Bane NOR. Jeg vil understreke at Jernbanereformen er et riktig spor, men erfaringene med den viser at det er behov for endringer. Gi oss gjerne rammebetingelser og handlingsrom som Nye Veier, så kan Bane NOR oppnå det samme som de har klart. Jeg skal begrunne dette nærmere.

Debattinnlegget ble først publisert i Aftenposten i dag. 

Et statsforetak som styres gjennom detaljerte avtaler

Jernbanereformen trådte for alvor i kraft 1. januar 2017 med oppsplitting av Jernbaneverket til Bane NOR SF og Jernbanedirektoratet. Hensikten med å etablere Bane NOR som et statsforetak ble begrunnet i et ønske om å «gi en hensiktsmessig distanse til politiske prosesser, gi infrastrukturforvalteren tilstrekkelig operasjonell frihet og egnede rammebetingelser for effektiv drift.» En del av dette skulle sikres ved at foretaket gjennom sin finansieringsmodell ble gitt forutsigbare rammebetingelser, operasjonell frihet og incentiver til effektiv drift. Dette er bare delvis gjennomført. Reformen har fått virke noen år og det begynner å bli tydelig hva som er svakhetene.

Modellen med eierstyring fra Samferdselsdepartementet og avtalestyring fra Jernbanedirektoratet er utfordrende. Kontrasten fra Jernbaneverkets etatsstyringsmøter med Samferdselsdepartementet, til Bane NORs styremøter, eiermøter og oppfølging fra Jernbanedirektoratet er stor. Jernbanedirektoratets styring av sektoren gjennom detaljerte avtaler, og en utfordrende likviditetssituasjon, gjør at det er blitt mer detaljstyring og ikke mindre.

Vi har i dag om lag 100 avtaler med Jernbanedirektoratet på små og store prosjekter. Prosjektene er som regel basert på konseptvalgutredninger. Bane NOR har ikke selv laget noen konseptvalgutredninger/KS1, de vi jobber etter kommer fra Jernbaneverket eller Jernbanedirektoratet. Bane NOR holdes likevel ansvarlig for disse utredningene gjort lenge før foretaket ble etablert. Det kan oppleves som urettferdig, men er samtidig forståelig. Overskridelser i prosjekter og enkelthendelser med store konsekvenser for kundene, har vært noe av det som har fått mest oppmerksomhet i offentligheten. Enkelte prosjekt har en høy iboende risiko, som eksempelvis Follobanen, som har hatt flere økninger av kostnadsrammen både på grunn av konkurs og grunnforhold. Her jobber vi kontinuerlig med risikoreduserende tiltak for å holde fremdrift og redusere kostnader. På nye prosjekter Bane NOR har ansvar for, jobber vi fra start med å optimalisere kostnader og effekt for kundene. Gjennom dette arbeidet oppnår vi mer jernbane for pengene, som på prosjektene Nykirke Barkåker og Drammen Kobbervikdalen. Der har vi redusert kostnadene med 1,5 milliarder totalt og gjennomføringstiden er redusert slik at begge prosjektene jobber mot ferdigstillelse i 2024, til glede for passasjerer og samfunn.

Nye Veier – et AS med operasjonell frihet

Nye Veier har en portefølje av veistrekninger som Stortinget har besluttet skal gjennomføres. Stortinget har også gitt en ytre ramme for tid og kostnad for gjennomføring av porteføljen, og beslutter bompengefinansieringen som er nødvendig for å fullfinansiere de fleste av Nye Veiers strekninger. Nye Veier inngår veiutbyggingsavtaler med staten for utbygging av sine strekninger. Dette er fastprisavtaler og etter at veiutbyggingsavtalene er inngått, bærer Nye Veier all kommersiell, teknisk og økonomisk risiko for prosjektene. Har de et mindre forbruk ett år, beholdes midlene i selskapet. Basert på vurderinger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, prioriterer Nye Veier selv hvilke tiltak som skal gjennomføres først og hvilke som må «modnes» ytterligere. De har et handlingsrom og en hensiktsmessig operasjonell frihet i gjennomføring av prosjektene som vi ikke har i dag, og som vi mener er avgjørende for oss, for at samfunnet også skal få mer jernbane for pengene.

Omstilling på rett spor

Omstillingen av Bane NOR har tatt tid. I motsetning til Nye veier som fikk bygge en ny organisasjon fra start, har vi bygd vår organisasjon på det som tidligere var Jernbaneverket. Det har tatt lengre tid å gjøre alle de nødvendige endringene, enn jeg som konsernsjef så for meg. Men med en ny organisering, et nylig startet effektiviseringsprogram, utskillelsen av drift og vedlikehold i eget selskap, reduksjon av åtte trafikkstyringssentraler til tre, forbedret kundeinformasjonssystem, og stadig flere som tar toget, er vi nå på rett spor. Et arbeid med avtaleregime er igangsatt, men jernbanereformens intensjon om å gi Bane NOR tilstrekkelig operasjonell frihet og egnede rammebetingelser og incentiver til effektiv drift, bør gjennomføres fullt ut. Gi oss gjerne samme rammebetingelser og handlingsrom som Nye Veier, vi er klare til å ta et slikt ansvar.