Rekordtunge tog på Ofotbanen

Ofotbanen har lenge hatt Europas tyngste tog, og nå blir de enda tyngre. Mandag 18. februar startet LKAB prøvekjøring hvor tillatt aksellast er økt fra 30 til 32,5 tonn.

Det første toget med 32,5 tonns aksellast ankommer Narvik. (Foto: Tor Gunnar Pedersen)

Nøyaktig i rute klokka 15:10 dukket tog 9912 ut av snøværet på LKABs anlegg i Narvik. Toget, som var lastet med 6.864 tonn jernmalmpellets, var den første prøveturen med 32,5 tonn aksellast.

- Snittet for dette toget ble 30,5 tonn, og en del aksler lå mellom 31og 32 tonn. Vi starter forsiktig og øker lastene etter hvert.  Senere regner vi med å komme opp mot et snitt på 31,6 tonn, mot ca. 29,0 tonn i dag, opplyser områdedirektør Thor Brækkan i Bane NOR.

Grenseløst samarbeid

På Malmbanan i Sverige har tyngre tog tidligere blitt utprøvd og godkjent på strekningen Malmberget-Luleå. Nå starter prøvekjøring med tyngre aksellaster altså også mellom Kiruna og Narvik. Prøveprosjektet er et samarbeid mellom LKAB, Trafikverket og Bane NOR.

– Et godt samarbeid mellom alle involverte parter har vært en forutsetning for å få banen klar for høyere aksellast. Med denne satsingen ligger vi i forkant i Europa, framholder Thor Brækkan.

– LKAB arbeider stadig mot økt produksjon i gruver og foredlingsverk. Med økt produksjon kreves mer effektive leveranser. Kapasiteten på banen er begrenset, og for at infrastrukturen skal kunne transportere større volumer finnes det to alternativer: Dobbeltspor eller lengre og tyngre tog, sier Brækkan.

LKAB er allerede den operatøren som kjører de tyngste togene i Europa, og LKABs 750 meter lange tog har maksimal lengde for banen.

– Fra vår side er økt aksellast den raskeste løsningen for å nå økte leveranser, men på sikt anser vi også at det er behov for dobbeltspor og lengre tog, sier sier Jan Lundgren, konstituert enhetssjef for salg og logistikk i LKAB.

Grundig arbeid

I forkant av prøvekjøringen er det gjort omfattende utredninger og risikoanalyser, og Trafikverket har utført en rekke tiltak på infrastrukturen på svensk side. Dette innebærer blant annet forsterkning av bruer, stikkrenner og jernbanefyllinger.

LKAB har klargjort et spesielt togsett med nye og kraftigere vognhjul for å klare den økte lasten. Nå pågår et omfattende program for bytting av hjul på hele vognparken.

Bane NOR, som er ansvarlig for infrastrukturen i Norge, har vært med i prosjektet fra starten av. Det er ikke er behov for forsterkninger på norsk side, men det gjøres tiltak i forhold til økte bremselengder for tyngre tog på to stasjoner – Narvik og Straumsnes. 

Videre skal banen overvåkes nøye gjennom et kontrollprogram som blant annet omfatter nedbøyningsmålinger på bruer, sattelittovervåkning av fyllinger, samt hyppige tilstandskontroller. Målestasjonen på Haugfjell er utvidet til det dobbelte, og her gjøres det kontinuerlige målinger av krefter som toget forårsaker i sporet. Videre er det montert automatisk overvåkning av en viktig sporveksel på Narvik stasjon. 

Et tilsvarende kontrollprogram er også på plass på svensk side. Kontrollmålingene skal rapporteres i en felles månedsrapport for hele strekningen fra Kiruna til Narvik.

– Vi mener at banen tåler dette. Men det er mange og store krefter i sving, så det er viktig å teste ut i praksis. Vi snakker ikke bare om at banelegemet, skinner, sviller og underbygningen skal tåle selve vekten av malmtogene, men også om sidekrefter i kurvene og sterke påkjenninger når togene bremser, sier prosjektleder Tor Gunnar Pedersen i Bane NOR. 

– Det interessante blir om vi får flere skinnebrudd eller om slitasjen og vedlikeholdet øker betraktelig. Dette er ting vi må finne ut av i løpet av prøveperioden, sier Pedersen.

På norsk side har Statens Jernbanetilsyn i første omgang gitt LKAB tillatelse for prøvekjøring med to tog i døgnet i ett år framover.