Bane NOR svarer på fire forslag

De siste ukene har flere foreslått nytt dobbeltspor og ny togstasjon utenfor Tønsberg by. Her forklarer Bane NOR hvorfor slike alternativer ikke skal utredes videre.

Dobbeltspor skal planlegges etter føringene i Nasjonal Transportplan og Bane NOR skal ikke utrede alternativer der stasjonene ligger utenfor byene. InterCity-prosjektet skal bygge sammenhengende dobbeltspor fra by til by. Foto: Øystein Grue, Bane NOR

1) Hvorfor vil ikke Bane NOR planlegge noen alternative korridorer over Jarlsbergjordene?

I dag har toget en snitthastighet på rundt 100 km/t mellom Tønsberg og Stokke, mens toppfarten er 130 km/t. Vi planlegger en moderne jernbane som går i 250 km/t. Dette er vanskelig å få til på Jarlsbergjordene. En slik hastighet fører til et høyt trykk mot underlaget og stiller store krav til grunnforholdene. Skinnene må ligge stabilt og ikke utsettes for setninger i grunnen. På Jarlsbergjordene har forholdene vist seg å være atskillig dårligere enn tidligere antatt. I tillegg stilles det strengere krav til bygging av jernbane i dag enn for over 130 år siden. På grunn av økt nedbør og flomfare må en ny bane over Jarlsbergjordene legges høyere enn dagens trasé.  Samtidig må en moderne jernbane legges over eller under veiene i området. Vi kan ikke bygge i plan med bommer som stopper biltrafikken hver gang et tog passerer. Dobbeltspor over Jarlsbergjordene er derfor dyrt og teknisk vanskelig å bygge. De korridorene som går gjennom jernbanesløyfa i Tønsberg gir oss i tillegg betydelig lengre reisetid.

2) Hvorfor kan ikke jernbanen gå i rett linje mellom Barkåker og Sem, med nytt stasjonsområde på Sem? Og hvorfor kan det ikke gå matebusser eller bybane i dagens spor fra Tønsberg til en ny stasjon utenfor byen?

En av Stortingets klare forutsetninger for nytt dobbeltspor er at togstasjonene ligger sentralt i byene. I Sarpsborg har en gruppe lokalpolitikere bedt Samferdselsdepartementet pålegge Bane NOR å utrede en korridor med stasjon utenfor både Fredrikstad og Sarpsborg. Svaret fra departementet var svært tydelig: Dobbeltspor skal planlegges etter føringene i Nasjonal Transportplan og Bane NOR skal ikke utrede alternativer der stasjonene ligger utenfor byene. InterCity-prosjektet skal bygge sammenhengende dobbeltspor fra by til by.

Planleggingssjef for Tønsberg-Larvik Hanne Sophie Solhaug. Foto: Hilde Lillejord, Bane NOR La oss tenke oss en tur fra Tønsberg til Skien, hvis stasjonen ligger på Sem: Først må du reise til bussholdeplassen/bybanen. Derfra bruker du lengre tid ut av byen enn et tog på det moderne dobbeltsporet vil gjøre. Vel fremme på stasjonen må det settes av god tid, slik at alle kommer seg ut av bussen/bybanen og inn på toget. Først da sitter du på et transportmiddel som holder høy hastighet. Et av togets store fordeler er raske reiser fra bykjerne til bykjerne. Det er også her passasjergrunnlaget er størst. En togstasjon utenfor byen gir lengre reisetid, færre passasjerer, færre som går eller sykler til toget, og en økning i bilbruken. Bane NOR mener en sentralt plassert stasjon er en viktig brikke i utviklingen av Tønsberg som en levende og fremtidsrettet by. Det må til når byen skal konkurrere om arbeidsplasser og fremtidige innbyggere!

3) Er det ikke nok med en stasjon i Sandefjord kommune, så toget kan kjøre fortere gjennom Sandefjord og bruke mer tid i Tønsberg?

Ikke alle tog vil stoppe på alle stasjoner. Fjerntog og ekspresstog vil kjøre gjennom for eksempel Stokke stasjon i høy hastighet. Dermed gir ikke stasjonen økt reisetid. Muligheter for stopp ved flere stasjoner kan også gi høyere samfunnsøkonomisk nytte: jo flere som kan ta toget, jo mer får samfunnet igjen for hver krone investert i klimavennlig transport.

4) Hvorfor kan ikke togene gå inn til dagens stasjon og kjøre ut samme vei over Jarlsbergjordene? Ville ikke det frigitt sløyfa og samtidig skånet sentrum for utbygging?

Såkalte «sekkestasjoner» eller «buttsporstasjoner» fører til lang reisetid og krever stor plass. Når toget stopper, må føreren ut og gå hele togets lengde til et lokomotiv i andre enden. For at det ikke skal oppstå kø inn til stasjonen, må den ha flere spor. Det må også settes av plass til sporvekslere slik at togene kan kjøre både nordover og sørover. Totalt vil dette beslaglegge et mye større areal enn på vanlige stasjoner, som togene kjører gjennom.

Generelt er sekkestasjoner kun aktuelt for endepunktet på en jernbanelinje, som for eksempel Bergen stasjon. Det bygges ikke nye sekkestasjoner på steder hvor banen går videre. Derimot er det flere tidligere sekkestasjoner, som for eksempel Malmö og Göteborg, som nå bygges om til gjennomkjøringsstasjoner.

Hanne Sophie Solhaug
planleggingssjef for strekningen Tønsberg-Larvik
InterCity-prosjektet Bane NOR