Oppsummering av informasjonsmøtene i Horten 28. mars 2017

Bane NOR arrangerte to informasjonsmøter om dobbeltspor Nykirke-Barkåker, tirsdag 28. mars. Det første møtet var en orientering for kommunestyret i Horten, og samme kveld var det åpent informasjonsmøte på Bakkenteigen. Her får du en oppsummering av informasjonen som ble gitt på møtene.

Mange møtte opp på Bakkenteigen da Bane NOR inviterte til åpent informasjonsmøte om dobbeltspor Nykirke-Barkåker. Foto: Trine K. Bratlie Evensen, Bane NOR

Planleggingssjef Elsebeth A. Bakke i Bane NOR, startet med å si litt om Nykirke-Barkåker sin plass i det store bildet.  Nytt dobbeltspor Nykirke-Barkåker er ca. 14 km langt og utgjør en liten del av Vestfoldbanen. Bane NOR må se på hele InterCity-satsingen som omfatter InterCity-nettet på Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen. Det ble understreket at Stortinget gjennom NTP (Nasjonal Transport Plan) har forutsatt rammer for hele InterCity-utbyggingen. Dette medfører at det ikke er rom for lokale kostnadsøkninger uten tilsvarende reduksjoner andre steder.

Vedtak i kommunedelplan
Det er tre korridorer som er utredet i kommunedelplanfasen, og til slutt falt valget på korridor 3, også kjent som Skoppum Vest. Det er innenfor denne korridoren Bane NOR nå jobber med å regulere endelig trase for det nye dobbeltsporet.

Reguleringsplan og optimalisering av linjen
Reguleringsplanfasen innebærer at linjen innenfor vedtatt korridor skal optimaliseres. Linjen innenfor korridor 3 er i all hovedsak optimalisert, men den har blitt justert ved Nykirke krysningsspor/Tangentunnelen og ved Skaug. Dette er arbeid som ble gjennomført vår, sommer og høst 2016, inkludert medvirkningsmøtet 2. juni 2016. En oppgradering av Tangentunnelen på Nykirke bidrar til at større del av eksisterende bane mellom Holmestrandsporten og E18 beholdes og dimensjoneres for 250 km/t. Videre så er lengden på tunnelen mellom Åsrød og Viulsrød redusert med nesten en kilometer, og portalen er flyttet fra Åsrød til Skaug.

Trase under eller vest for Sletterødåsen?
Bane NOR har utredet flere linjer forbi Sletterødåsen. Horten kommune har bedt Bane NOR om å vurdere tunnel under Sletterødåsen som et alternativ til Bane NORs anbefalte trase som går i betongtunnel vest for Sletterødåsen. Her er en kort oppsummering av Bane NORs vurderinger.

Tunnel under Sletterødåsen vil gi en kombinasjon av to korte fjelltunneler og tre betongtunneler pga. liten fjelloverdekning (antall meter fjell over tunnelen). Den totale tunnellengden blir 500 meter lengre enn anbefalt trase vest for Sletterødåsen.

Alle nye tunneler (både betong- og bergtunneler) har en sikkerhetssone (10 m) og en restriksjonssone (50 m) rundt tunnelen. Sikkerhetssonen, som Bane NOR skal ha full eiendomsrett til, vil legge begrensninger gjennom området. Store deler av Sletterødåsen vil havne innenfor sikkerhetssonen, og en del av området vil ligge innenfor restriksjonssonen. Restriksjonssonen vil gjelde for alle områder på terreng rundt tunnelen, og tunneltraseen legger begrensinger på framtidig bruk av området. Boligbygging er et eksempel på tiltak som kan bli pålagt vesentlige begrensinger.  

En trase under Sletterødåsen vil berøre betydelig flere eiendommer enn den vestre traseen som Bane NOR har anbefalt, og det er flere hus om må innløses. Samtidig så vil Sletterødås-traseen ta noe mindre dyrket mark, da den beslaglegger ca. 7 daa mindre med dyrket mark, enn anbefalt linje.   

Det er også laget en støyberegning for tunnel under Sletterødåsen. Den indikerer flere av boligene på Teigen vil få økt støynivå. I tillegg vil minst tre boliger få strukturstøy over grenseverdiene, selv etter at det er utført støyreduserende tiltak. 

Bane NORs vurdering og anbefaling er å jobbe videre med linjen vest for Sletterødåsen. Denne linjen tilsvarer også i all hovedsak den som lå til grunn for korridor Skoppum Vest i kommunedelplanen.

Betongtunnel på Viulsrød
Bane NOR er pålagt å vurdere kostnadsreduserende tiltak i forbindelse med optimalisering av linjen fra kommunedelplanen. Et av forholdene som er vurdert er åpen løsning forbi Viulsrød. (jfr. dagens jernbane gjennom Barkåker) Mange har imidlertid gjennom høringsuttalelser til reguleringsvarselet gitt uttrykk for at de ønsker lang betongtunnel på Viulsrød. Av hensyn til fremtidig bolig- og næringsutvikling og mulighet for bedre samfunnsøkonomisk nytte av stasjonstiltaket, har Bane NOR valgt å dette med i det videre arbeidet, selv om denne løsningen medfører en kostnadsøkning på ca. 100 millioner kroner. Bane NOR opprettholder planlegging av betongtunnel som trekkes forbi boligområdet på Viulsrød. Plassering av portalen tilpasses terrenget, beredskapsplass, sporveksler, m.m.

Håndtering av overskuddsmasser
Nykirke-Barkåker har relativ høy tunnelandel, både fjell- og betongtunnel (løsmasse-tunneler). Noe av massene kan gjenbrukes på anlegget, både til underbygning og som fyllinger for dobbeltspor. Løsmassene kan benyttes til tetting av steinfyllinger, tilbakeføring av anleggsområder til dyrket mark/skog, topplag på fyllinger etc., men det er ikke nok og vi får et overskudd av stein- og løsmasser. Bane NOR har fått krav om at håndtering av overskuddsmassene må være avklart før byggestart. 

En av retningslinjene i kommunedelplanen er at overskuddsmasser i størst mulig grad skal benyttes til samfunnsnyttige formål. Samfunnsnytte er det som har en nytte for samfunnet som helhet eller en større gruppe mennesker. Samfunnsøkonomisk nytte vurderer forholdet mellom investering i form av prissatte og ikke prissatte verdier og nytten som skapes for samfunnet som helhet eller en større gruppe mennesker. Et tiltak kan være samfunnsnyttig uten at det er en positiv samfunnsøkonomisk investering.

Arbeidsgruppe for massehåndtering
Bane NOR jobber med å regulere deponier, samtidig som det er etablert en arbeidsgruppe som søker etter alternativ samfunnsnyttig bruk av massene. Arbeidsgruppen har representanter fra Bane NOR, rådgiver, Fylkesmannens miljøvernavdeling, Vestfold fylkeskommune, Tønsberg og Horten kommuner. Gruppen jobber med å kartlegge potensielle prosjekter og mottakssteder, og de ser på konsekvenser knyttet til transport av massene. En annen utfordring de ser på er mulige konsekvenser av konkurransevridning i pukkmarkedet.

Gruppa skal innhente informasjon fra potensielle mottakere av overskuddsmasser, vedrørende prosjektets påvirkning på ytre miljø og andre relevante forhold i forbindelse med mottak av løsmasser og sprengstein, og samtidig sjekke ut om potensielle prosjekter/mottakssteder har nødvendige planvedtak og tillatelser fra myndighetene.

Arbeidsgruppe for dyrka mark – erstatningsarealer og matjord
Bane NOR har strenge krav å oppfylle mht. dyrket mark. Dyrkede arealer som omdisponeres skal kompenseres med nydyrking av tilsvarende areal og avlingspotensiale.  Der det er hensiktsmessig skal eksisterende jernbanelinje tilbakeføres til dyrka mark.

Bane NOR må utarbeide en plan for bruk av jordressurser.
Det er etablert en arbeidsgruppe som har representanter fra de samme gruppene som arbeidsgruppa for overskuddsmasser, i tillegg har denne gruppa også representanter fra Bondelaget og Jordvern Vestfold.

Det er beregnet at dobbeltsporet vil beslaglegge ca. 120 daa dyrkede arealer. Eksisterende bane vil kunne tilføre minst tilsvarende arealer. Bane NOR er i dialog med enkelte grunneiere om mulighet for ytterligere oppdyrking i tilknytning til dobbeltsportraseen

Bane NORs kommentarer til et utvalg av merknader til varslet reguleringsplan
På informasjonsmøtet på Bakkenteigen, så ble også Bane NORs kommentarer til et utvalg av merknader til varslet reguleringsplan gjennomgått.  Disse merknadene og kommentarene til disse finner du i presentasjonen som ligger vedlagt. 

Det planlegges åpen kontordag 25. april. Sted og tidspunkt legges ut på
www.banenor.no/nykirke-barkaker under «Dette skjer nå» 

Presentasjonene som ble benyttet finner du her:
Informasjonsmøte for politikerne i Horten kommune
Åpent møte på Bakkenteigen 

Spørsmål og svar fra salen 

Fra informasjonsmøtet for Horten kommunestyre:
Ordfører Are Karlsen, mener det er positivt at Bane NOR inviterer til dialog og medvirkning i planleggingsprosessen. Karlsen sa at han har forståelse for at Bane NOR må tenke økonomi, men han var samtidig klar på at Horten kommune vil jobbe for å få de beste løsningene for kommunen og nærmiljøet. Karlsen etterlyste en tydeliggjøring av hvilke konsekvenser en tunnel under Sletterødåsen vil ha for fremtidig boligutbygging. Karlsen var også tydelig på at Horten kommune ønsker at kulvert på Viulsrød skal bli så lang som mulig å trekkes lengst mulig mot rv. 19.

Er det mulig å legge tunnelen dypere igjennom Sletterødåsen for å få mer fjelloverdekning?
Svar fra Bane NOR: -Hvis vi skulle fått mer overdekning på tunnelen under Sletterødåsen, så måtte vi senket linja såpass at den måtte legges mye dypere over jordene. Dette vil igjen medføre at det kan bli behov for å bygge kulvert, eller betongtrau lik det som går igjennom Barkåker.

Hvor mye dyrket mark går med når tunnelportalen flyttes fra Åsrød til Skaug?
Svar fra Bane NOR: - ca. 30 daa.

Fra informasjonsmøtet på Bakkenteigen
1. Er det stor endring på linjen/korridoren som nå reguleres i forhold til korridoren som er vedtatt i kommunedelplanen?
Svar fra Bane NOR: - Linjen i korridor 3 som lå til grunn for konsekvensutredningen er endret på strekningen mellom Holmestrandsporten og E18 og ved at den er lagt vest for Åserød og forbi Skaug. For øvrig er det gjort relativt små justeringer av selve linjen slik denne i sin tid ble presentert i forbindelse med kommunedelplanen.  Det er et eller to steder at linjen som Bane NOR anbefaler at legges til grunn for reguleringsplanen går like utenfor det båndlagte området (korridoren) som er vedtatt i kommunedelplanen. Dette blir belyst og konsekvensutredet i reguleringsplanen.

2. Hva slags tilkomst skal dere ha til deponiet som ligger ved Snapsrød (kalt D7 i kartene)?
Svar fra Bane NOR: - Massene kjøres ut av tverrslaget som etableres ved Snapsrød. Tverrslaget blir ca. 235 meter langt.
Masser som kjøres ut av anleggsområdet (øvrige samfunnsnyttige formål), kan kjøres ut via anleggsvei til Moskvilveien.

Bane NOR jobber også med å finne ut av hvordan anlegget kan startes opp på en måte som medfører minst mulig ulemper for naboer og eksisterende lokale veier.