Hvorfor planlegger vi stasjoner i sentrum av byene?

Det ligger transportforskning til grunn for utbyggingen av dobbeltsporet jernbane. Her kan du lese om effekten av jernbanestasjoner sentralt i byene og fortetting rundt dem.

Her ser vi Larvik med jernbanestasjon, sentrumsbebyggelse og havn fra lufta. Forskningen forteller oss at antallet  som bor og/eller jobber nær stasjonen er avgjørende for hvor mange som går og sykler til toget. Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR

I denne teksten vises det til flere studier innen transportforskningen fra Transportøkonomisk institutt. Her finner du deres øvrige tekster og rapporter.

InterCity-satsingen betyr dobbeltspor til stasjoner og holdeplasser i 27 kommuner på Østlandet. I dag bor det rundt 1,6 millioner innbyggere i disse kommunene. I 2040 skal antallet øke til over to millioner, ifølge Statistisk sentralbyrå. Det vil få store konsekvenser for transportbehovet. Allerede er kapasiteten på flere av våre største veier og jernbanestrekninger tidvis sprengt. Vi kan ikke løse den fremtidige veksten gjennom veibygging alene. Derfor trenger vi miljøvennlige, raske og arealeffektive kollektivløsninger.

For at flest mulig skal få størst mulig nytte av InterCity-satsingen, er det avgjørende at jernbanestasjonene ligger sentralt i byene. De skal være knutepunkt for kollektivtrafikken og bidra til at flere velger miljøvennlige reiser. Rundt sentrale knutepunkt kan det vokse fram nye boliger, arbeidsplasser, handel og kulturtilbud. En slik fortetting i sentrum vil minske behovet for bilkjøring i byen og risikoen for byspredning over dyrket mark og natur. I kombinasjon med et godt utviklet kollektivtilbud kan fortetting også bidra til å redusere biltrafikken mellom byene. Et knutepunkt med usentral plassering fører derimot til økt bilbruk og dermed økte utslipp – ingen av delene er bra for folkehelsa!

Skal folk over en kilometer, velger de bilen:
Reiselengden spiller en rolle for våre valg av transportmiddel. Skal folk reise over en kilometer, er sjansen langt større for at de velger bil enn sykkel eller gange. Antall folk som bor og jobber nær togstasjonen er avgjørende for hvor mange som går og sykler til toget. Det forteller forskningen oss:

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at 68 prosent av reisene i Norge som er under en kilometer gjennomføres til fots (Hjorthol m fl. 2014). Er avstanden mellom en og tre kilometer faller denne andelen til 29 prosent, mens andelen som reiser med bil er 59 prosent. 

Et godt kollektivtilbud gir færre biler:
Er kollektivtilbudet dårlig vil 72 prosent av oss kjøre bil på arbeidsreiser. Er kollektivtilbudet godt faller andelen bilførere til 42 prosent.

Generelt sett vil et svært godt kollektivtilbud bety at flere bruker tilbudet. I denne sammenheng har Transportøkonomisk institutt definert «et svært godt tilbud» slik: minst fire avganger i timen og under 1 kilometers reise til holdeplassen/stasjonen (Hjorthol m.fl. 2014).

I en rapport om arbeidsreiser i Oslo og Akershus har TØI trukket fram fem tiltak de vurderer som spesielt viktige for å redusere biltrafikken. Her spiller naturlig nok et bedre kollektivtilbud en sentral rolle, sammen med utviklingen av knutepunkter for kollektivtrafikk:

1) Restriktiv parkeringspolitikk
2) Økt frekvens i kollektivtransporten
3) Ny infrastruktur som gir raskere reise/færre bytter
4) Bedre koordinering av kollektivtransport ved knutepunkter
5) Tilrettelegge infrastrukturen for sykkel/gange.

(Mer miljøvennlige arbeidsreiser i Oslo og Akershus – tiltak og scenarier, Olsen m.fl. 2017)

Fortetting rundt sentrale jernbanestasjoner er miljøvennlig:
Forskningslitteraturen er i all hovedsak samstemt i sine anbefalinger om hva slags areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk, skriver TØI.

Dette kan summeres i følgende punkter:

  • Arealbruken styres mot sentral fortetting, mot biluavhengig lokalisering og styrking av sentrum og lokalsentre – ikke byspredning
  • Kollektivtilbudet bedres (frekvens, hastighet, punktlighet, flatedekning)
  • Det legges bedre til rette for å gå og sykle
  • Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk; både fysiske (veikapasitet, parkeringskapasitet) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising, bompenger)

I rapporten Miljøeffekter av sentral knutepunktsutvikling (Tennøy m.fl. 2013) konkluderes det med at når nye arbeidsplasser, boliger, handel og service legges sentralt i byene, fører dette til vesentlig mindre biltrafikk enn hvis det bygges i de ytre delene av byene.

«Dette gir stor samfunnsmessig nytte i form av redusert vekst i energiforbruk, klimagassutslipp, lokal luftforurensing, støy, mv. knyttet til biltrafikk», heter det i rapporten.

Folk vil ikke bytte transportmiddel:
Hvis folk må bytte transportmiddel, for eksempel fra buss til tog, er det mindre sjanse for at de velger denne løsningen. Analyser viser at folk heller velger et dårlig kollektivtilbud framfor et godt tilbud, når det gode tilbudet innebærer bytte av transportmiddel, mens det dårlige tilbudet går direkte. Trafikantene opplever et slikt bytte som en ulempe, både det å måtte flytte seg fysisk fra et transportmiddel til et annet, og tidsbruken dette tar (Kollektivhåndboka, Urbanet Analyse 2008).

Her er utdrag fra forskningen
Dette er forskningen vi har referert til i denne artikkelen:

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 (Hjorthol m.fl. 2014)

De fleste reisene under 1 km gjennomføres til fots (68 prosent, figur 5.1). De fleste reiser over 1 km gjennomføres med bil. Allerede fra 1-3 km foretas 52 prosent av reisene som bilfører og 8 prosent som passasjer. Begge disse andelene (bilfører og -passasjer) stiger med økende reiselengde til 71 prosent som bilfører og 13 prosent som passasjer for reiser over 20 km. Kollektivreisene får betydning først ved 3-5 km, hvor 10 prosent av reisene er kollektivreiser. Kollektivandelen stiger også med økende reiselengde til 14 prosent for reiser over 20 km. Mellom seks og ni prosent av reisene under 5 km foretas med sykkel.

(Kapittel 5 Transportmiddelbruk, side 27, Nøkkelrapporten)

Har man svært godt kollektivtilbud er det 42 prosent som bruker bil som fører, mens 72 prosent kjører bil dersom kollektivtilbudet er dårlig. Nesten 70 prosent av dem som har tilgang til parkering på jobben kjører bil. Har man ikke det, er det 38 prosent som reiser kollektivt. Andelen som kjører bil synker dersom det er knapphet på parkeringsplassene eller om man må betale.

(Kapittel 7 Arbeidsreiser, side 40, Nøkkelrapporten)

De som har et svært godt kollektivtilbud (<1 km til holdeplassen og minst fire avganger i timen) reiser mer kollektivt enn resten av befolkningen.

(Faktaark Kollektivtransport)

Mer miljøvennlige arbeidsreiser i Oslo og Akershus – tiltak og scenarier (2017, Olsen m.fl.)

Trafikkbelastninger i forbindelse med arbeidsreiser utgjør en sentral utfordring for Oslo og Akershus. Vekst i bilbasert pendling, spesielt fra Oslos tilgrensende kommuner forventes å gi nedsatt fremkommelighet og økte utslipp av klimagasser i årene fremover, dersom ikke effektive tiltak iverksettes.

Tiltak som er viktige innenfor begge fremtidshorisontene er; 1) Restriktiv parkeringspolitikk; 2) Økt frekvens i kollektivtransporten: 3) Ny infrastruktur som gir raskere reise/færre bytter; 4) Bedre koordinering av kollektivtransport ved knutepunkter; 5) Tilrettelegge infrastrukturen for sykkel/gange.

(Sammendrag, side I og III)

Miljøeffekter av sentral knutepunktsutvikling (Revidert 2013, Tennøy m.fl.)

Basert på teoretiske og empiriske innsikter av den typen som er beskrevet over, er litteraturen i all hovedsak samstemt i sine anbefalinger om hva slags areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk:

  • Arealbruken styres mot sentral fortetting, mot biluavhengig lokalisering og styrking av sentrum og lokalsentre – ikke byspredning
  • Kollektivtilbudet bedres (frekvens, hastighet, punktlighet, flatedekning)
  • Det legges bedre til rette for å gå og sykle
  • Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk; både fysiske (veikapasitet, parkeringskapasitet) og økonomiske (parkeringsavgifter, veiprising, bompenger)

(Punkt 2.1.5 Areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk)

Hovedkonklusjonen er dermed at lokalisering av nye arbeidsplasser, så vel som bolig, handel og service, helt sentralt i byen gir vesentlige mindre biltrafikk enn om slike aktiviteter etableres i de ytre delene av byen. Sentral lokalisering gir besparelser i antall nygenererte bilturer og biltrafikkmengder (kjtkm) med bil. Dette gir stor samfunnsmessig nytte i form av redusert vekst i energiforbruk, klimagassutslipp, lokal luftforurensing, støy, mv. knyttet til biltrafikk.

(Punkt 4.3 Konklusjon)

Kollektivtrafikkhåndboka (Urbanet Analyse, 2008)

Det er en tydelig sammenheng mellom transportmiddelvalg på arbeidsreisen og hvorvidt man må bytte transportmiddel på reisen (Engebretsen 2003). Analyser av den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at selv når det er et godt kollektivtilbud, er kollektivandelen langt lavere blant de som må bytte transportmiddel enn blant de som kan reise direkte med et dårligere tilbud (figur 5.4).

Trafikantene opplever bytte som en ulempe, både byttet i seg selv og den tiden byttet tar.

(Kapittel 5.2 Kollektivtrafikantenes verdsetting av tid avhenger av kollektivtilbudet, Trafikantene vil helst slippe å bytte)