Noen fakta om jernbane på Hamar

Noen feil er gjentatt så ofte i diskusjonen om trasé på Hamar, at de kan oppfattes som sannheter. Her kan du lese om hva som er myter og hva som er fakta.

Med alternativ vest vil det framtidige dobbeltsporet gå i tunnel og kulvert på den fem kilometer lange strekningen mellom Hamarbukta og Jessnes. Foto: Hilde Lillejord, Bane NOR

Planleggingen av dobbeltspor gjennom Hamar er over i en ny fase etter at Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) har bestemt at nye temaer skal utredes. Dette er Bane NOR positive til. Videre prosess vil belyse mange av de kompliserte forholdene, og konsekvensene av dobbeltspor gjennom Hamar.
Allerede før Bane NOR, den gang Jernbaneverket, var i gang med planleggingen hadde debatten på Hamar gått lenge. Noen var i gang allerede i 2011, da høyhastighetsutredningen vurderte muligheten for å passere Hamar i 330 km/t. Under arbeidet med planprogrammet og gjennom hele planprosessen har engasjementet vært høyt.

Mens vi ventet på KMDs behandling av saken fulgte vi debatten med interesse. Vi registrerte at noen faktafeil ble gjentatt mange ganger, muligens så mange at de kan oppfattes som sannheter. Før vi kommer ordentlig i gang med dialogen om det videre utredningsarbeidet, vil derfor Bane NOR benytte anledningen til å gå igjennom noen av påstandene fra de siste måneders avisinnlegg.

Påstand: Strandsona mot Mjøsa blir rasert med vest-alternativet.

SVAR: Dagens Dovrebane gjennom Hamar utgjør i dag 6,5 km jernbane i dagen. Velges korridor vest erstattes strekningen mellom Hamarbukta og Jessnes (5 km) med dobbeltspor i tunnel og kulvert. De resterende 1,5 km mellom Åkersvika og Hamarbukta blir liggende omtrent som i dag, men med færre spor i bredden. Koigen kan dermed bestå og utvides, med bedre tilgjengelighet enn i dag. Velges korridor øst erstattes dagens Dovrebane gjennom Hamar med 2,8 km nytt dobbeltspor i dagen (uten landbrukskulvert på Børstad) og med ca. 4 km tunnel. Dagens Koigen forblir uendret, med bedre tilgjengelighet enn i dag.

Påstand: Korridor vest vil gi en barriere mellom Mjøsa og byen.

SVAR: I dag utgjør jernbanen en fysisk barriere, og er til hinder for ferdsel og utsikt til Mjøsa. Det meste av denne barrieren vil forsvinne, uansett alternativ. Begrunnelsen for forslaget om kulvertløsning i vest var å bedre kontakten mellom byen og Mjøsa. På det høyeste vil en kulvertløsning være ca. 1,5 meter høyere enn Strandgata. Dette gir fri sikt fra det historiske Hamar til Mjøsa fra alle deler av sentrum, og åpner for bedre ferdsel mellom byen og Mjøsa.

Påstand: Miljøeffekten av øst og vest er omtrent den samme.

SVAR: Antall arbeidsplasser innenfor normal gangavstand til stasjonen er i dag ti ganger flere for vest enn for øst, og for boliger er tallet tre ganger så stort. Uavhengig av hva Hamar kommune legger opp til av byutvikling rundt en eventuell ny stasjon ved Vikingskipet, vil alternativ øst utløse mer tilbringertrafikk enn vest i flere tiår framover. Dermed vil de reisende i snitt bruke mer tid på å komme til og fra stasjonen. Studier for eksempel fra Transportøkonomisk institutt viser at sentral byutvikling bidrar til mer miljøvennlig reiser i tråd med nasjonale mål om at veksten i transportarbeidet skal tas med gange, kollektivtransport og sykling. For andre miljøfaktorer som Ramsar- område, og dyrka mark, er inngrepene størst for øst.

Påstand: Bane NOR underestimerer kostnader i vest, og motsatt i øst.

SVAR: Bane NORs forslag til senket kulvert i vest omfatter løsninger som er både dyrere og rimeligere enn det opprinnelige forslaget. Kostnadsøkningene ble dermed små for vest. For korridor øst har vi kostnadsvurdert tiltak som er nødvendige for å få til en jernbaneteknisk god løsning, og tiltak som er valgbare. En eventuell landbrukskulvert på Børstad, og stor parkeringsplass under dobbeltsporet ved Vikingskipet, vil medføre betydelig kostnadsøkning.

Påstand: Bane NOR vil ha vest fordi det gir inntekter for jernbanens eget eiendomsselskap.

SVAR: Eiendomsutvikling er ikke en del av planleggingen av nytt dobbeltspor gjennom Hamar. Samtidig er potensialet for lokal næringsutvikling og boligbygging størst i vest, der store arealer er ferdigregulert i tråd med kommuneplanen. Siden en eventuell stasjon ved Vikingskipet vil være plasskrevende, er aktuelle arealer for byutvikling i øst stort sett eneboliger på Briskebyen, og enkelte næringseiendommer.

Foto: Hilde Lillejord, Bane NORPåstand: Østalternativet er bedre for Østerdalen fordi det gir direktetog fra Rørosbanen til Oslo.

SVAR: Det er ingen forskjell mellom alternativene når det gjelder persontrafikken på Rørosbanen. Utviklingen i togtilbudet på lang sikt har ikke som forutsetning at persontogene på Rørosbanen skal kjøres direkte til og fra Oslo. I begge alternativer er tilsving for godstrafikken mellom Rørosbanen og Dovrebanen en forutsetning.

Påstand: Bane NOR var alene om å anbefale vest.

SVAR: Følgende aktører støttet anbefalingen om vest: Statens vegvesen, Fylkesmannen i Hedmark, Hedmark fylkeskommune, Miljødirektoratet, Landbruksdirektoratet og Jernbanedirektoratet.

Vi ser frem til et godt og konstruktivt samarbeid med Hamar kommune, og andre regionale og statlige myndigheter, i det kommende utredningsarbeidet.

Lars Eide
planleggingssjef for Dovrebanen
Bane NOR