Jernbanemagasinet banner
Desember 2016

Togene kan gå fortere

Hvis hastigheten mellom Oslo og Trondheim kan øke med ti km i timen, vil reisen ta 40 minutter kortere tid.

Foto: Arvid Bårdstu

Mens det internasjonalt
blir forsket mest på kontaktledningsanlegg for høyhastighetstog, har Jernbaneverket sponset forskning på eldre anlegg. Det har gitt resultater.
    – Med denne modellen jeg har utviklet, kan jeg kjøre gjennom akkurat de tog­hastighetene jeg vil. Jeg kan endre på småting og se hvordan det slår ut. I prinsippet er nå denne ­modellen overførbar til hvor som helst i ­verden der det finnes kontaktledning (KL), forteller nybakt doktor Petter Røe Nåvik.
    Grunnen til at han valgte å skrive doktorgrad om dette, var at dette er håndfast, at det kan munne ut i noe som faktisk kan brukes. Og det gjør det.
    – Nå sitter jeg på en god modell som jeg kan bruke ved å ta en eksisterende strekning, modellere den, kjøre toget og se hva som skjer – og sammenligne det med hva som skjer om man kjører fortere, sier Røe Nåvik, som skulle ønske at målevogna Roger 1000 hadde kjørt mer enn sine to årlige turer:
    – Roger 1000 måler geometri, krefter, slitasje og slike ting for hver halvmeter langs sporet. Etter mitt syn, om den hadde målt oftere, kunne det blitt et veldig godt verktøy der man kunne funnet feil før den hadde skjedd - i stedet for etter.

Hvis hastigheten ­mellom Oslo og Trondheim kan øke med 10 km/t i snitt, vil reisen ta 40 ­minutter kortere tid.

PETTER RØE NÅVIK, dr. techn.

Kan kutte tid
På Dovrebanen fra Eidsvoll til Trondheim er det 340 kilometer med gammelt kontaktledningsanlegg, for innvidde kalt tabell 54. Dette er anlegg som i sin tid aldri ble designet for dynamikk. Er det likevel mulig å kjøre fortere enn i dag på dette KL-anlegget?
    – Over Dovreplatået er det nå skiltet til 130 km/t, men mange av de andre systemene, som under- og overbygning, tåler 200 km/t. Jeg har stilt meg spørsmålet hvor fort kan man kjøre. Kan det være aktuelt for eksempel å kjøre opp mot 159 km/t, som er høyeste hastighet, før det kommer krav om planfrie kryssinger og gjerder? spør Røe Nåvik, som har en baktanke med akkurat det spørsmålet:
    – Hvis hastigheten mellom Oslo og Trondheim kan øke med 10 km/t i snitt, vil reisen ta 40 minutter kortere tid. Det er ikke snakk om store økninger. Mange steder er det forhold med underbygningen som er begrensningen. Men her og der, og særlig der det er rettstrekninger, kan det være aktuelt.  Hvis farten kan settes opp 20–30 km/t på slike steder, vil det hjelpe på reisetida, sier Røe Nåvik.

Forsker videre
Et viktig aspekt er likevel hva en hastighetsøkning vil gjøre med slitasjen. Det er et spørsmål Røe Nåvik har lyst til å forske mer på.
    – Det som har mest å si for hele systemet, er kraften mellom pantografoverflaten og kontakttråden. Det arbeidet jeg har gjort på doktorgraden kan videreføres med studier av andre parametre, som for eksempel hva som skjer med dynamikken ved endring av avstand mellom stolpene.
    En viktig del av doktorgradsarbeidet var å få utviklet måleinstrumenter. Disse blir festet med en klemme direkte på kontaktledningen eller på bærelina. Informasjonen måleinstrumentene samler inn, sendes trådløst i en database.
    – Jeg hadde mye direkte kontakt med driftsfolkene Sverre Kringtrø og Martin Rosvold på Marienborg og Stig Morten Myran på Oppdal fordi instrumentene må monteres fra en ­revisjonsvogn. Dessuten kan de ganske mye om ting jeg ikke kan så mye om, og omvendt. Og så får både de og jeg en bedre forståelse, sier Røe Nåvik, som nå har gått over i en halv stilling som forsker på åremål betalt av Jernbaneverket, og en halv stilling som rådgivende ingeniør i Sweco, der han skal arbeide med elektrifiseringen av Trønder­banen og Meråkerbanen.

Foto: Rune Fossum