Jernbanemagasinet banner
Oktober 2016

Godsgrepene virker

Punktligheten på godstogene fra Alnabru har gjort et solid byks oppover. Bedre planlegging og effektiv ressursbruk er noe av forklaringen.

«Hvis ikke strømmen hadde gått, ville vi  hatt kjempegode tall i år. Det er en svakhet ved terminalen, den  er skjør.» - Vidar Flydal, terminalleder. Foto: Arvid Bårdstu
PÅ ALNABRU
har punktligheten for avgående godstog i sommer ligget på over 90 prosent. Det er mye bedre enn i fjor og langt bedre enn i 2014. Denne forbedringen har ikke kommet av seg selv:
    – Årsaken tror jeg er mer bevisst planlegging, og at det er etablert en del strukturer. Aktørene på Alnabru har gode planer hver for seg, men de er ikke koordinert og synkronisert. Nå blir det blant annet avholdt møte hver tirsdag der alle entreprenørene som er inne og jobber på Alnabru og txp deltar. Der blir planene for alt vedlikehold gjennomgått både på kort og lang sikt. Den planen blir så kommunisert med togselskapene og terminaloperatørene for å sjekke ut om planen er gjennomførbar. Deretter kan de legge dem inn i sine planer. Jeg tror at det har vært viktig, sier Vidar Flydal.

Nytt regime
Det er nå drøye to år siden Jernbaneverket fikk i oppdrag å overta kombiterminalene og etablere konkurranse om driften av dem. Siden er det ansatt tre regionale terminalledere som deler kombiterminalene i Norge mellom seg. Vidar Flydal har Alnabru og Drammen, Gunnar Heid terminalene langs kysten fra Langemyr i Kristiansand i sør til Åndalsnes i nord mens Paul Røvik har terminalene fra Trondheim til Narvik.
    De tre ivaretar oppfølgingen av de selskapene som har muligheter til å drive inne på terminalene og sørger for driftsoppfølging av aktivitetene på terminalene.
    Vidar Flydal begynte som terminalleder våren 2015. Siden har det ikke bare kommet på plass litt bedre struktur, det er også utarbeidet noen nye standarder/prinsipper i forbindelse med kapasitetsvurdering og drift av terminalen på Alnabru.
    – Men selv med klare standarder prøver vi å være fornuftige og fleksible, forsikrer Flydal.

På Alnabru ser vi at det er ønsker om flere spor enn vi klarer å tilby.

VIDAR FLYDAL, terminalleder


Kapasitet
Selv om godsmengden over terminalen beviselig har gått ned, er det til tider knapphet på kapasitet, forklarer Vidar Flydal:
    – Det som er typisk for terminalen, er at den i sum har brukbar kapasitet, men i peakperioden fra kl. 16 til kl. 22 er det helt på grensen. Vi har vært nødt til å foreta disponeringer når det gjelder sportilgang som helt åpenbart er kostbare for togoperatørene. Ellers i døgnet, natt, tidlig morgen og formiddag, er det god kapasitet.
    For å sikre bedre kapasitet på Alnabru, ikke minst til hensetting av vogner som skal til reparasjon, er det rettet en forespørsel til Mantena om å få bruke spor ved verkstedene deres på Nyland, som ligger i forlengelsen av Alnabru.

Konkurranse
På Ganddal og Brattøra er det gjennomført et forsøk der godstogselskapene kan lyse ut terminaloperasjoner på anbud. De som kan levere anbud, må på forhånd være godkjent av Jernbaneverket gjennom en søkeprosess.
    Etter denne prosessen er to selskap godkjent til å drive med bilhåndtering på Ganddal, Autotransportservice og Autolink. Når det gjelder terminaloperasjonene, er det tre selskaper å velge blant på Ganddal; Motortransport, Green Cargo Terminaltjenester og RailCombi. De to siste er også på Brattøra.  
    Etter planen skulle den samme operasjonen med søkeprosess og utlysninger gjøres suksessivt gjennom fire pakker. Men ettersom erfaringene fra de to første, Ganddal og Brattøra, har vært så gode, er det mulig at de andre følger etter allerede i høst.
    – Antakelig komprimerer vi til en pakke. Vi ser ingen grunn til å sitte og vente. Vi har vært opptatt av at operatørene skal ha gode rammebetingelser og at de skal kunne effektivisere seg selv. Det har gitt oss så gode tilbakemeldinger at vi vurderer alle de resterende kombiterminalene på en gang, sier leder for terminaler i Jernbaneverket, Kjell Ivar Maudal.

Foto: Arvid Bårdstu

Nytt ruteregime
I ruteplanleggingen for 2017 har Jernbaneverket gjort en vri for å effektivisere terminalene. Rutene godstogselskapene får sier når de skal dra fra en terminal og når de vil ankomme bestemmelsesstedet. Der garanterer Jernbaneverket at det er plass til toget i spor inne på terminalen.
    – På Alnabru ser vi at det er ønsker om flere spor enn vi klarer å tilby. Det er også ønsker om å kunne stå lenger i spor enn vi kan tillate. For at terminaloperatørene skal få utnyttet ressursene sine maksimalt, har vi prøvd å legge aktivitetene deres mest mulig til samme område på terminalen. I enkelte tilfeller må vi avvike fra det på Alnabru. Der er sørdelen av terminalen, populært kalt «Gamla», minst populær fordi den gir lengre kjøreavstand. Men hvis alle tog som skal innom Alnabru skal få plass, må vi utnytte plassen også på «Gamla», understreker Maudal.
    Et annet viktig grep i ruteplanen fra desember er at rutene for godstogene ikke blir lagt for et helt år. Det er en kjent sak at godstogselskapene bestiller ruter til flere tog enn de har umiddelbare planer om å kjøre. Nå skal Jernbaneverket se dette an på en annen måte, sier Maudal:
    – Nå skal vi se det an de første seks ukene, om de togene som det var uttalt behov for går eller ikke. Hvis ikke de går, revurderer vi planene. Så det blir spennende. Hvis vi ikke evner å lære og å forbedre oss, da har vi tapt. Dette er områder der det er knappe marginer. Hvis du ikke klarer å redusere kostnadene, forbedre prosessene dine, klare å ta ut effekter, da vil du ikke overleve i det lange løp.