Jernbanemagasinet banner
Oktober 2016

Alle tog bygges om

I alt 523 kjøretøy av 50 ulike typer skal bygges og tilpasses det nye signalsystemet ERTMS. Det blir en skikkelig logistikkutfordring.

«Ombyggingen av ­togmateriellet er en logistikkoppgave av dimensjoner.» - EIVIND SKORSTAD, leder for innføring av ERTMS i Norge. Foto: Brian Cliff Olguin

Mange brikker må falle på plass til rett tid før samtlige persontog, lokomotiver og arbeidsmaskiner står klare til å kjøre på jernbanen med det nye signalsystemet. Innsikt i togmateriellet som skal bygges om er avgjørende.
    Derfor har Jernbaneverket invitert de fem prekvalifiserte leverandørene av ERTMS ombordutstyr, Alstom, Ansaldo, Bombardier, Siemens og Thales, til å reise landet rundt for å inspisere hver type kjøretøy med fast virksomhet i Norge.
    NSB har vært en viktig støttespiller i arbeidet som har pågått mellom juli og oktober i år.
    – Ombyggingen av togmateriellet er en logistikkoppgave av dimensjoner. Løsningen er å bygge en solid gjennomføringsplan, sier prosjektsjef Eivind Skorstad, leder for innføring av ERTMS i Norge.

Tidlig involvering av kjøretøyeierne er avgjørende. Det gir forutsigbarhet i alle ledd.

EIVIND SKORSTAD, leder for innføring av ERTMS i Norge.



Omfattende forberedelser
Før kontrakten med leverandøren av ERTMS-ombordutstyr skal signeres i slutten av 2017, vil Jernbaneverket legge bak seg over tre år med omfattende planlegging i tett samarbeid med både kjøretøyeiere og leverandørmarked.
    Oppgaven som skal løses, er å montere, teste og få godkjent ERTMS-utstyr om bord på 523 jernbanekjøretøy av 50 ulike typer innen 2026.
    God kjennskap til jernbanens kjøretøypark er et godt sted å starte. Dessuten må koordineringen stemme. For ombyggingen skal forstyrre persontogtrafikken minst mulig. Samtidig skal mange tonn gods fraktes på skinner hvert år, og arbeidsmaskiner i entreprenørbransjen kan ikke stå og gå på tomgang.
    Riset bak speilet er året 2026. Det året skal ERTMS tas i bruk på Oslo S. De som ikke har ERTMS-ombordutstyr installert da, kommer ikke forbi navet i Jernbane-Norge.

SJEKKER: Bombardiers Mats Jännebring sjekker kabel­føringen i førerrommet på diesellokomotivet SKD226 som er eid av Grenland Rail. Foto: Brian Cliff Olguin

INNLEID: Thorsten Determann er ekspert på diesellokomotiver og er innleid av Siemens. Her har han krøpet ned i «smøregrava» for å avbilde understellet på et kjøretøy. Foto: Brian Cliff Olguin

Tidlig involvering
Mange av kjøretøyeierne hevet øyenbrynene da Jernbaneverket inviterte til den aller første workshopen om planlegging av ERTMS for rullende materiell. Året var 2013, og prosjektet hadde da ikke engang startet med den eksterne kvalitetssikringen (KS2).
    – Alle erfaringer fra land der ERTMS er tatt i bruk, peker i samme retning: Tidlig involvering av kjøretøyeierne er avgjørende. Det gir forutsigbarhet i alle ledd. Det kommer vi til å trenge, sier Skorstad.
    Forutsigbarhet er også viktig for leverandøren av ERTMS-ombordutstyr. Leverandøren vil gjerne vite om antall kjøretøy og typer, og hvor hvert enkelt av dem kan parkeres i opp til to uker for å få satt inn nytt ERTMS-utstyr og titalls meter med kabler. Denne oversikten bidrar også til en mer nøyaktig beregning av kostnaden.

Kjøretøyeierne er i en sårbar stilling, spesielt de som frakter gods.

EIVIND SKORSTAD, EIVIND SKORSTAD, leder for innføring av ERTMS i Norge.



Illustrasjon: REDINK

Samarbeidsavtale
I 2016 signerte 15 kjøretøyeiere en samarbeidsavtale med Jernbaneverket der de forplikter hele eller deler av eget togmateriell til å være med i en felles ERTMS-anskaffelse. Avtalen gir kjøretøyeierne anledning til å være med i evaluering av tilbudene som kommer inn.
    – Denne avtalen er av høy verdi for Jernbaneverket. Den gir oss god oversikt over kjøretøyparken som skal bygges om, samtidig som den involverer kjøretøyeierne og berammer det tekniske arbeidet som skal utføres, sier Skorstad.
    I avtalen påtar Jernbaneverket seg ansvaret for å lede anskaffelsesprosessen og utviklingen av programvaren som skal tilpasses hver eneste kjøretøytype som finnes i landet. Deretter kan kjøretøyeierne signere egne avtaler med ERTMS-leverandøren for serieinstallasjon på eget materiell.
    Kjøretøyeiere som ikke ønsker å være med i Jernbaneverkets ERTMS-anskaffelse, kan gjøre jobben på egen hånd, enten i Norge eller i utlandet. Men da må hvert enkelt kjøretøy godkjennes før det settes i trafikk. Og ikke minst må eierne sørge for at jobben er gjort i tråd med Jernbaneverkets fremdriftsplaner.

Økonomisk støtte
I det sørlige Europa kan prisen for ombygging av ett lokomotiv variere mellom trehundretusen og én million euro (ca 3–10 millioner kroner). For godstogselskapene kan installasjonen av nødvendig utstyr bli svært krevende. Norges største godsoperatør, CargoNet, må for eksempel bygge om rundt 48 kjøretøy.
    – Kjøretøyeierne er i en sårbar stilling, spesielt de som frakter gods. For mange av dem kan ERTMS-kostnaden være et spørsmål om et være eller ikke-være, sier Eivind Skorstad.
    Det er ikke gitt at kjøretøyeierne får hjelp til å bære den økonomiske belastningen som innføring av ERTMS representerer. Sverige tilbyr for eksempel ikke økonomisk støtte til kjøretøyeierne, noe som har medført nedjusteringer i fremdriftsplanene for innføring av ERTMS hos Trafikverket.
    I Norge har Samferdselsdepartementet vært tydelig på at kjøretøyeierne bør få finansiell støtte. Derfor har Jernbaneverket skissert en modell for støtteordning i tråd med EUs regelverk: 50 prosent økonomisk bistand i form av direkte bevilgninger. EUs overvåkingsorgan ESA godkjente denne modellen i mars 2016.
    - ESA har akseptert at Norge kan vurdere et dekningsunderlag som inkluderer både direkte kostnader fra leverandør og direkte prosjektkostnader hos kjøretøyeierne. Det er ikke ubetydelige beløp, sier Skorstad.

KARTLEGGER: Hele jernbanens kjøretøypark kartlegges. Det betyr detaljerte inspeksjoner – innvendig og utvendig – av alt togmateriell. Foto: Brian Cliff Olguin

MÅLER: Magnus Djerv fra Bombardier måler understellet for eventuell plasser­ing av antenneutstyr og sensorer. Foto: Brian Cliff Olguin