Jernbanemagasinet banner
Desember 2016

En eventyrlig reise

Begge kan se tilbake på en eventyrlig reise for jernbanen, og de har en klar resept for framtida.

Foto: Siv Dolmen

Vi møter
Elisabeth Enger og Steinar Killi på Oslo S. For det var her det snudde. På vekslingssiden mellom de to jernbanedirektørene. Togene sto. Stadig flere begynte å snakke om at det var nødvendig med et jernbaneløft. Ikke minst gjennom navet i Oslo.
    «Dette går ikke. Anleggene i Oslo er så gamle at her må du skifte ut alt! Det å begynne og flikke på dette er bare tull!» var den klare meldingen fra daværende region­direktør Johnny Brevik til Steinar Killi.
    – Han hadde rett, konstaterer Enger.
    – Han hadde helt rett, istemmer Killi.  
    Siden har Oslo S vært stengt hver eneste sommer. Omtrent hele stasjonen er fornyet. Togtilbudet er forbedret slik at du ikke lenger trenger å se på klokka. Ni av ti tog er i rute. Nye skjermer, anvisere og apper vitner om at jernbanen står midt inne i en teknologisk revolusjon.
    Kontrasten er slående til den gangen Steinar Killi ­tiltrådte som jernbanedirektør i 1999.

Totalt underfinansiert
    – Samferdsel var ikke noe prioritert politikkområde, og i hvert fall ikke jernbanen, minnes mannen som nettopp hadde ledet det store unntaket: ny hovedflyplass med den tilhørende Gardermobanen. Utbyggingen var gjennomført på rekordtid, men banen hadde kostet Stortinget dyrt.
    – Det var få som så at jernbanen hørte framtida til. Holdningen var mer at «dette lar vi humpe og gå». Jernbanens infrastruktur var totalt underfinansiert. Uten tegn til at det skulle satses på infrastruktur var ledelsen i NSB mer opptatt av å kjøpe tog som krenget, sier Killi. Han så det som sin hovedoppgave å snu denne utviklingen.
    – Da jeg startet, var investeringsbudsjettet på 1,1 milliard kroner mot dagens budsjett på nesten 9 milliarder kroner. Det måtte sies fra. Derfor ble det en del turer inn på teppet til samferdselsministeren, smiler han.
    – I tillegg var det i starten viktig å arbeide både internt og eksternt for å skape en egen identitet. Det var helt nødvendig å få folk til å forstå at det i det hele tatt var noe som hette Jernbaneverket. For hvis ingen vet om deg, får du heller ikke penger. Men dette var det ikke alle som hadde noen forståelse for. Jeg måtte mase for å synliggjøre Jernbaneverket.
    Ute i Jernbane-Norge identifiserte mange seg med NSB. Fremdeles. Det fikk Killi erfare da han på sin «signingsferd» på Nordlandsbanen bemerket at en av togekspeditørene brukte NSB-lue.
    «Den har jeg brukt i 30 år, og den skal jeg f... meg bruke så lenge jeg lever!» var den klare tilbakemeldingen til jernbanedirektøren.
    Killi ler godt når han forteller den historien. Men for å synliggjøre Jernbaneverket som en ny etat, sørget han for at det ble satt opp plakater og skilt: «Her bygger Jernbaneverket» og «Jernbaneverket ønsker velkommen til stasjonen».

ØKNINGEN: Denne ­grafiske oversikten viser hvordan utgiftene til jernbane har økt fra 1995 til og med 2015 – i millioner­ kroner (nominelle). Prosentvis­ er jernbanens andel av statens totale utgifter fordoblet fra 2006. De forholdsvis store beløp­ene rundt årtusenskiftet­ skyldes bygging av Garder­mobanen. Illustrasjon: REDINK

Den brede plattformen av politisk oppslutning er det viktigste vi har.

ELISABETH ENGER, jernbanedirektør

«Jernbanen kan ramle sammen»
Da Enger sa ja til å bli jernbanedirektør i 2008, var stemningen litt delt. I Samferdselsdepartementet fikk hun også ulike signaler.
    – Magefølelsen sa meg at «dette har jeg lyst til». Jeg tenkte at dette bare kan gå en vei, og det er oppover. Noe annet var ikke mulig. Nå er det heldigvis en helt annen satsing på jernbanen. Ikke bare i prat, men i handling.
    Killi hadde i sin tid kalt Nasjonal transportplan for et julekort. For avstanden mellom planen og budsjettene var himmelvid. De lave bevilgningene år etter år førte til at det i Jernbaneverket rådde en husmannsånd. Jo, det ble bygd noen meter dobbeltspor i året, men knapt noen i systemet trodde på en fullverdig satsing på jernbanen.
    Killi: – 2009 var et merkeår. Regjeringen hadde for første gang fulgt opp forrige transportplan bevilgningsmessig og la fram en ny NTP med klar satsing for årene framover. Og investeringene var femdoblet fra da jeg begynte.  
    Enger: – Jeg opplevde tidlig at Jernbaneverket hadde tatt for lite i. Til å begynne med måtte jeg si som sant var, at Jernbaneverket hadde fått de pengene det hadde bedt om.  
    – Etter problemvinteren i 2010 gikk du ut og advarte mot at jernbanenettet kunne ramle sammen?
    Enger: – Ja, situasjonen var så alvorlig. Jeg ble kalt inn til statsråden etter en dårlig påske. Da hadde jeg bestemt meg. Jeg måtte gå offentlig ut og si det som det var. Hvis ikke, kunne jeg ikke sitte med ansvaret. Jeg fikk bare god respons for at jeg var så tydelig.
    – Og du fikk penger?
    – Ja, og en økende erkjennelse av at det skulle store­ ressurser til. For meg var det innlysende at vi først måtte begynne med en grunnleggende opprustning i Oslo-området.
    Enger innrømmer at hun var litt vågal en stund, da det ikke var samsvar mellom det politiske ønsket om et nytt rutetilbud på Østlandet og nivået på bevilgningene:
    – Jeg tok mer hensyn til ønsket enn bevilgningene, og pengene kom på bordet – etter hvert. Men det betydde at vi måtte gjøre en del omprioriteringer.

PÅ «NYE» OSLO S: ­Elisabeth Enger og Steinar Killi på Oslo S – der jern­banesatsingen begynte. Foto: Siv Dolmen

Bred oppslutning
    – Hvor stor frihet har en jernbane­direktør til å si fra på faglig grunnlag?
    Killi: – Etter min mening er det en plikt å si ifra.
    Enger: – Det handler vel ikke så mye om du sier ifra, men heller om måten du sier ifra på.
    Killi: – Det kan nok hende. Du skal ikke sette statsråden i forlegenhet. På den annen side skal du ikke se bort fra at en statsråd som i regjeringen kjemper mot andre statsråder om penger, kan ha nytte av at noen har sagt fra.
    Enger: – For meg har det vært viktig å ha et best mulig faglig grunnlag for påstandene.  Derfor har vi jobbet systematisk for å dokumentere tilstanden på jernbanenettet. Jeg har aldri opplevd at det er blitt dårlig mottatt når vi har vært tydelige på hva som må til. Aldri!
    – Hvor viktig er statsråden oppe i dette?
    Killi: – Statsråden er kjempeviktig.
    Enger: – Statsråden er viktig, men det er en veldig styrke for jernbanen at det nå er meget bred oppslutning. Partiene står i store trekk samlet bak Nasjonal transportplan. Det skal satses.
    Hun siterer den avsluttende setningen i bind II av historieverket «Jernbanen i Norge 1854–2004» med under­tittelen «Nye tider og gamle spor», som Killi fikk gitt ut i forbindelse med 150 års-jubileet: «Hvis jern­banen endelig skal komme på høyden med sin egen tid, må ­samfunnet være villig til å satse på tog, ikke bare ved en enkelt budsjettildeling, ikke bare i en avgrenset planperiode, men over mange tiår.»
    – Etter at det ble skrevet, har vi fått forståelse for at det faktisk handler om en langsiktig strategisk satsing for landet. Den brede plattformen av politisk oppslutning er det viktigste vi har.
    Killi: – Et tegn på det er at jernbanen også har Fremskrittspartiet støtte. Jernbanen ble jo tidligere sett på som et sosialdemokratisk prosjekt.
    Enger: – Tenk at det var en statsråd fra Fremskritts­partiet som skulle begynne å ta igjen etterslepet, ­Steinar. Det hadde du ikke trodd!
    Killi: – Nei, det hadde jeg ikke trodd. Det er virkelig et tegn på at det er vilje i bredden til satsing. Det andre er at det er blitt kutyme å følge opp Nasjonal transportplan.

Jeg ble kalt inn til stats­råden etter en dårlig påske. Da hadde jeg bestemt meg.

ELISABETH ENGER, jernbanedirektør

Ulykkene vi aldri glemmer
Når Jernbanemagasinet spør de to om hva de husker best fra sine perioder, har Killi ett svar: – Åsta-ulykken og de etterfølgende sakene omkring den.  
    Et halvt år etter at han tiltrådte, den 4. januar i år 2000, kolliderte to tog ved Åsta sør for Rena. 19 mennesker omkom, 67 overlevde.
    – Vi ble bedt om å lage en handlingsplan for sikkerheten på jernbanen, og det gjorde vi i tre alternativer: en på 100 millioner, en på 300 millioner og en på 600 millioner. Etter at flere statsråder forsikret at de skulle satse på sikkerheten på jernbanen, endte det med at vi fikk 10 millioner. Så fikk vi en foretaksbot på det samme beløpet, og da var pengene brukt opp.
    Enger: – Mens du, Steinar, ennå blir rørt av å snakke om Åsta-ulykken, får jeg tårer i øynene når jeg begynner å snakke om Sjursøya-ulykken.
    Tre mennesker ble drept og tre ble skadet da 16 jernbanevogner braste inn i terminalområdet på Sjursøya den 24. mars i 2010.
    – Jeg måtte erkjenne at vi ikke hadde gjort det som burde vært gjort, for å unngå denne typen ulykke.  Det var og er helt forferdelig å tenke på. Vi satte også de ansatte i en helt håpløs situasjon på grunn av mangel på systematikk i vårt arbeid. Så det var veldig tungt. Kjempetungt.

2009 var et merkeår. Regjeringen hadde for første gang fulgt opp forrige transportplan bevilgningsmessig.

STEINAR KILLI, tidligere jernbanedirektør

Dette angrer de på
– Sett i ettertid: Hva angrer dere på?
    Enger: – Det er alltid lett å være etterpåklok, men med den kunnskapen jeg har nå, ville jeg ha lagt enda mer arbeid i sikkerhetskulturen. Vi hadde først en under­søkelse og fikk noen beskjeder om hva vi burde gjøre, og jeg burde nok med fordel fulgt opp de punktene sterk­ere. Da tror jeg vi kunne oppnådd raskere resultater.
    Killi: – Faglig sett skulle jeg ønsket at vi hadde et bedre forhold til Statens jernbanetilsyn, men både jeg og mine sikkerhetsdirektører hadde problemer med å kunne kommunisere med tilsynet. Det gjaldt spesielt omfanget av dokumentasjons- og rapporteringsrutiner, der det var vanskelig å se den ekstra nytten i forhold til merkostnader. En konkret sak som plaget vårt samarbeid gjennom alle mine år, var valg av nytt signalsystem. Der var nok tilsynet på den riktige siden, og jeg burde ha lyttet mer.

Mens du, Steinar, ennå blir rørt av å snakke om Åsta-ulykken, får jeg tårer i øynene når jeg begynner å snakke om Sjursøya-ulykken.

ELISABETH ENGER, jernbanedirektør

 Foto: Siv Dolmen

Sterke faglige motsetninger
    – Hva er det med signal? Dette fagområdet har voldt dere begge mye hodebry…?
    Killi: – Jeg opplevde at det internt var minst to forskjellige skoler på dette området. Og de som jobbet med signal­anlegg i Jernbanetilsynet, kom fra Jernbaneverket og tilhørte en av skolene. Dette var veldig vanskelig å forholde seg til. Og hvordan løser du en slik oppgave? Det er ikke mange måter å løse det på. Du må få inn eksterne folk som kan kartlegge de ulike kulturene og se hvordan de kan bli enige.  
    Enger: – Jeg gjorde jo det. De faglige motsetningene var sterke, og jeg som ikke-faglig leder slet med å framskaffe et beslutningsgrunnlag rundt de spørsmålene.  Påstand mot påstand og mange synspunkter uten dokumentasjon var vanskelig å forholde seg til. Så jeg valgte å høre litt mer på tilsynet enn det du hadde gjort. Jeg tok relativt tidlig et standpunkt: Vi må finne den riktige veien på kort sikt, men målet ble klart definert: Vi skal over til det europeiske systemet ERTMS. Slik tilsynet anbefalte.


Da 1000 ansatte ble sagt opp
Konkurranseutsetting har lenge vært et omstridt tema på jernbanen. Det toppet seg i 2005 da nærmere 1000 medarbeidere innen drift og vedlikehold fikk beskjed om at de var overtallige.
    – Vi så jo at vi var overbemannet, rekapitulerer Killi.
    – Ut fra de budsjettene vi fikk, var vi for mange folk. Så vi laget en nedbemanningsplan der vi la opp til å redusere med over 400 på drøye tre år. Så kom regjeringen og sa vi skulle outsource alt innen drift og vedlikehold og nedbemanne med 1000 innen 2009. For å kunne iverksette dette på en ordentlig og ryddig måte, så jeg ingen annen løsning enn å sende ut oppsigelse og gi folk mulighet til å søke om sluttpakke. Samtidig gikk jeg ut og advarte mot å kvitte seg med helt sentral faglig kompetanse.
    – Den gangen var det heller ikke noe fullverdig marked. Og om det skulle bli et marked, ville private aktører måtte prise seg altfor høyt om de skulle ta over all beredskap på jernbanetekniske anlegg. Jeg heller til den oppfatning at det alltid vil lønne seg å ha denne type tjeneste innomhus.
    Enger: – I min tid har vi konkurranseutsatt mye mer, fordi volumene har økt. Men vi har beholdt det synet at Jernbaneverket inntil videre bør beholde en del kjerneoppgaver i egen regi. Når det er sagt, har vi fått et helt annet marked med mange flere aktører og mye mer kompetanse. Vi har jobbet mye med å utvikle leverandørmarkedet, og jernbanereformen skal bidra til at flere tør å satse på å etablere seg i markedet.

Foto: Siv Dolmen

ENIGE: De er begge enige om at toget har fått en viktig rolle. Foto: Siv Dolmen

Derfor Bane NOR
   
– Dere har begge anbefalt at det meste av Jernbaneverket omdannes til et statsforetak. Fra nyttår skjer det. Hva er det som er så viktig med et foretak?
    Killi: – For det første vil Bane NOR sikres en mer langsiktig finansiering.
– For det andre kan et foretak lage et marked med de som kjører togene og dermed sikre inntekter. De kan i neste omgang brukes til enkle trafikale tiltak eller tiltak på stasjoner og terminaler. Da togselskapene kom og spurte meg om slike ting, hadde vi ikke nåla i veggen.
    – For det tredje blir et foretak friere til å ta forretningsmessige beslutninger, som å fornye maskinparken og gå inn i joint venture-selskaper med andre. Det kan du ikke gjøre så lenge du er i forvaltning.
    – Jeg har hele tida ment at Jernbaneverket burde bli et statsforetak og eie stasjonene og terminalene. Nå kommer det. Mye av årsaken til at vi ikke har lykkes så godt på godstrafikksiden, er at staten ikke har hatt hånd om terminalene.  Du kan ikke forlange at trafikkselskap som CargoNet og NSB skal klare å finansiere godsterminaler. Det er staten nødt til å gjøre. Så alt i alt er jeg fornøyd med det som nå skjer.
    Enger: – Vi har gjerne villet bruke skattebetalernes penger mest mulig effektivt, men styringsmodellen med årlige statsbudsjett har vært til hinder for det. Så jeg er overbevist om at Bane NOR kommer til å oppnå mye bedre kontrakter med entreprenørene. Et foretak får et større handlingsrom til å ta egne beslutninger.
    – Forhåpentligvis blir de store investeringsprosjektene enda litt mer faglig styrt og litt mindre politisk styrt. Reformen sikrer likevel statlig styring. Mange beslutninger skal tross alt tas politisk. Så jeg synes de har funnet en god balanse her. Det er likevel ingen hemmelighet at jeg heller ville hatt et transportdirektorat enn et jernbanedirektorat.
    Killi: – Det er jeg helt enig i. Jeg ville vært skeptisk til den svenske løsningen, som ville være å slå sammen Jernbaneverket og Veivesenet. Det tror jeg ikke ville fungert.  Da er det mye bedre med et transportdirektorat som ser helheten. Men er ikke Jernbanedirektoratet bare et skritt på veien til et transportdirektorat?
    Enger: – Nå skal vi etablere alt som har med jernbane å gjøre, og senere komme tilbake til det spørsmålet. Jeg opplever at samarbeidet mellom etatene er mye tettere nå enn tidligere. I siste transportplan hadde vi til og med en felles ramme å jobbe innenfor. Det nye Jernbane­direktoratet har fått som oppgave å koordinere med øvrig kollektivtrafikk. Så vi kommer til å ha mye kontakt med fylkeskommunene og kollektivselskapene og sørge for å se tog og andre kollektive trafikktilbud i sammenheng. Men full koordinering av ulike transportformer får du først gjennom et transportdirektorat.

Er ikke et Jernbanedirektoratet bare et skritt på veien til et transportdirektorat?

STEINAR KILLI, tidligere jernbanedirektør

En sluttdato er kjernen
    – Når tror dere InterCity-nettet på Østlandet står ferdig, realistisk sett?
    Killi: – Jeg tror presset på å få dette gjennomført blir større og større år for år. Ikke motsatt. Det er mye som taler for det, blant annet befolkningsutviklingen og ikke minst miljøhensyn.
    Enger: – Indre IC skal i hvert fall være ferdig før jeg går av med pensjon! Vi jobber ut fra at indre IC skal være ferdig i 2024/2026 og ytre IC i 2030. Her ble det lagt en kjempemotiverende og disiplinerende føring.  Dette arbeidet går systematisk bra framover, nettopp fordi vi har hatt årstall å forholde oss til. Etter å ha utredet om det er klokt å satse, må du bare fastsette en sluttdato.  Da vil prosjektet blir gjennomført i tide.
    Killi: – Ja, en fastsatt sluttdato er kjernen. Det var avgjørende for at vi lyktes med Gardermoen-utbyggingen. 

Jernbanen vil samordne seg med annen kollektivtrafikk som igjen bygger opp om jernbanen som ryggrad.

ELISABETH ENGER, jernbanedirektør

Kampsak nummer 1
    – Hva er den aller viktigste opp­gaven på kort sikt?
    Enger: – Vi må sørge for at jernbanen ikke mister godstransporten mellom de store byene. Det er kampsak nummer én. Det skjer så mye forbedring på veisiden at vi er i akutt behov for å styrke konkurransekraften for jernbanen.
    Killi: – Hvis en skal få mer gods over på jernbanen så det monner i miljømessig sammenheng, tror jeg en ikke vil lykkes uten å subsidiere – på en eller annen måte. En løsning kan være at transportbrukerne som velger å bruke jernbanen, får en økonomisk og miljømessig kompensasjon fra staten (ikke fra Bane NOR) for utkjørte tonnkilometer.
    Enger: – Vi skal redusere kostnadene på terminalene og sørge får raskere framføringstid og bedre kapasitet gjennom en bedre infrastruktur. Vedlikeholdsløftet er ikke minst viktig for gods. Du må kunne stole på jernbanen.
– Vi skal videre utnytte den muligheten som vi har fått på terminalene. Du må jakte tid og kostnader. Vi har også laget en erstatningsordning hvis infrastrukturen er nede. Den innebærer at godsselskapene får dekket en del av merkostnadene sine ved å snu seg rundt og bruke alternativ transport.  Men vi kan ikke basere gods på bane ved at det skal være subsidiert, i den forstand at vi dekker driftsutgifter. Da har ikke gods på bane noen framtid.


Konkurrere med fly?
    – Høyhastighetstoget, som dere har utredet det i flere runder, har det gått?
    Killi: – Jeg tror en skal slutte å snakke om høyhastighetstog og mer om gode togforbindelser mellom byene. Konkurransefordelen til jernbanen er komfort. At du kan sitte og lese og jobbe, med rimelig kjøretid. Fornyelsen som gjennomføres på linjene, gir allerede en helt annen opplevelse for oss som reiser med tog. Og nå blir det så mye bompenger. Det taler til togets fordel. Men jeg har aldri hatt noen stor tro på at toget vil kunne ta opp konkurransen med fly.
    Enger: – Jeg tror toget vil ha konkurransekraft både i forhold til bil og fly, og jeg tror vi vil konkurrere sterkere med flyet enn vi har gjort til nå. Ny jernbane bidrar til å knytte byene tettere sammen, men togene må ikke nødvendigvis gå i 250 pluss. Vi ser konturene av et helt annet persontransportmønster. Du får flere utslippsfrie biler, men færre vil eie sine egne biler. Jernbanen vil kunne ta store mengder over lengre avstander, tettere integrert med andre transportmidler. Folk tenker annerledes. Det blir mer skreddersøm.
    Togets fortrinn må ses på som ei pakke av komfort, arbeidsmuligheter og ikke minst: Jernbanen vil samordne seg med annen kollektivtrafikk som igjen bygger opp om jernbanen som ryggrad.
    – Dette høres ut som en eventyrlig reise fra da en bare så vidt ville holde liv i denne jernbanen…
    Killi: – Ja, folk har fått et helt annet syn på jernbanen. Toget har fått en viktig rolle. Det hadde det ikke da jeg begynte. Og etterspørselen etter jernbanereiser vil øke. Vi blir jo stadig flere eldre, og de vil reise mer på mellom- og langdistanse.
    Enger: – Jeg er overbevist om at dette blir en spennende reise.

Det jeg synes er hyggelig å tenke på, er at Bane NOR blir det Jernbane­verket jeg ønsket meg.

STEINAR KILLI, tidligere jernbanedirektør

NY TID: De to sjefene for Jernbaneverket mener det er riktig med statsforetak og på sikt et transportdirektorat. Foto: Siv Dolmen

Det hyggeligste
    – Hva var det hyggeligste dere opplevde som jernbanedirektører?
    Killi: – Det er mange ting. Det var en fenomenalt trivelig arbeidsplass. Mange trivelige folk og interessante arbeidsoppgaver. Det jeg synes er hyggelig å tenke på nå, er at Bane NOR blir det Jernbaneverket jeg ønsket meg.
    Enger: – Det absolutt hyggeligste å tenke tilbake på, er mine to reiser rundt i landet. Det å reise med eget tog på alle banestrekninger og treffe så mye folk og ha så mange samtaler, det var fantastisk! En kombinasjon av nytte og hygge. Det ga meg den energien jeg har trengt å ha i denne jobben.
    Ellers trekker hun fram gleden over å kunne lansere det nye togtilbudet på Østlandet, som ga rekordvekst i togtrafikken.
    – Det kommer til å bli stående som det viktigste i min tid som leder av Jernbaneverket, erklærer Elisabeth Enger.