Sommertoget 25. juli: Eidsvoll-Gran

Sommertoget starter sin femte reiseuke på Eidsvoll stasjon. Ferden går videre langs Gardermobanen, Hovedbanen, Alnabanen og Gjøvikbanen før ankomst Gran.

Sommertoget har sin oppsatte avgang fra Eidsvoll klokken 11:08. Toget gjør flere korte stopp underveis, blant annet på Gardermoen, Lillestrøm og Hakadal før ankomst på Gran ca. klokken 14:20. NRK sender fra turen minutt for minutt og på kvelden blir det Sommeråpent fra perrongen. Toget «overnatter» på Eina. 

Gran stasjon er tegnet av Paul Due i dragestil. (Foto: Bane NOR)

Gran stasjon
Gran stasjon ble åpnet i 1900, to år før hele Gjøvikbanen sto ferdig. Gran ligger 67,66 kilometer fra Oslo S og 205,2 meter over havet. Stasjonsbygningen fra 1900 er tegnet av Paul Due og har status som fredet.

Les mer informasjon og praktiske opplysninger om Gran stasjon.

Strekningen Eidsvoll-Gran
Sommertoget starter dagens etappe på Gardermobanen. I 2018 starter Bane NOR arbeidene med å bygge dobbeltspor de fire første kilometerne fra Eidsvoll til Venjar, like før Eidsvoll verk stasjon. I 2023 står et nytt tunnelløp, et nytt fire kilometer langt spor parallelt med eksisterende og fire nye bruer ferdig. Dermed fjernes «flaskehalsen» på Gardermobanen.

Gardermobanen er 64 kilometer lang og var Norges første høyhastighetsbane. Banen er bygget for hastigheter på opptil 210 kilometer i timen. Hele strekningen fra Lillestrøm til Eidsvoll ble åpnet like før hovedflyplassen åpnet i 1998, og i 1999 åpnet den 14 kilometer lange Romeriksporten for trafikk mellom Oslo S og Lillestrøm.

– Vi er et stort driftsapparat på hundre personer som har base på Lillestrøm. Drifts- og vedlikeholdsvakta er døgnbemannet. Gardermobanen er blant de mest trafikkerte togstrekningene i Norge og oppetidstallene våre er gode. Arbeidsmiljøet er bra og alle gjør en kjempeinnsats for å holde strekningen åpen, forteller Asbjørn Berntzen, faggruppeleder for signal i Bane NOR.

Slik ser en sporveksel med drivmaskiner ut. Her fra Loenga i Oslo. (Foto: Bane NOR)

Blant de viktigste arbeidsoppgavene er generiske kontroller, for å oppdage og reparere feil før de oppstår.
– Som en del av «smart vedlikehold»-prosjektet i Bane NOR er vi i gang med å fullføre arbeidet med å installere drivmaskinovervåkning mellom Hellerud og Eidsvoll, for å overvåke sporvekslene før det oppstår en stoppende feil, forteller Berntzen.

Sporvekslene på Oslo Lufthavn er blant de lengste i Norge, med sine 28,5 meter. Det kreves hele seks drivmaskiner for å legge om hver sporveksel.

Sjeldent passasjertog på godsbane
Etter et kort stopp på Lillestrøm penser Sommertoget seg inn på Hovedbanen, hvor toget besøkte Grorud fredag 21. juli.
Hovedbanestrekningen mellom Lillestrøm og Oslo S har stor lokaltogtrafikk og godstrafikk til og fra Alnabru godsterminal.

– Godsterminalen på Alnabru er stor, også i europeisk målestokk. Alnabru er selve navet i godstransporten i Norge. Før bestod transporten av åpne vogner og godsvogner. Nå kommer gods stort sett i containere, og det krever andre tilpasninger på terminalen, forteller Øyvind Letting, tidligere tilstandskontrollør på Hovedbanen og nå arbeidene pensjonist i Bane NOR.

Alnabru godsterminal er størst i Norge og stor i europeisk målestokk. (Foto: Bane NOR)

På Alnabru ligger også Nyland, en stor arbeidsplass og et stort verksted hvor tog og vogner repareres og får vedlikehold.

Ved Alnabru kjører Sommertoget inn på Alnabanen, en 5,2 km lang jernbanestrekning for godstrafikk mellom Alnabru og Grefsen i Oslo. En sjelden visitt for et passasjertog og et rullende mediehus.
Alnabanen ble åpnet i 1901 for å gjøre det mulig for tog å kjøre direkte fra Gjøvikbanen (og dermed Bergensbanen) til Hovedbanen eller toggården på Alnabru. Banen har aldri hatt noen regulære stasjoner, men en rekke side- og industrispor til diverse bedrifter i området langs linjen.

– De aller fleste av sidesporene på Hovedbanen og Alnabanen er borte nå. Ved Løren og Økern hadde bedrifter som det gamle Fellesslakteriet, Standard telefon og kabel og Vinmonopolet egne sidespor, slik at godsvognene kunne kjøre rett ut fra bedriften og ut på godssporet. Grorud var også preget av mange industrispor, og nå gjenstår bare ett sidespor som binder Norsk Jernbaneskole og Hovedbanen sammen, forteller Letting.

Krokete vei til Gran
På Grefsen starter Sommertoget ferden nordover langs Gjøvikbanen.
– Gjøvikbanen er spesiell på flere måter. For det første er den rik på kurver. Det finnes knapt en rett strekning underveis. For det andre er det mye skog og lite driftsveger nær jernbanen. Så, når vi skal vedlikeholde og drifte banen må vi ofte rykke ut med skinnegående materiell. Og det på en enkeltsporet strekning med stor trafikk, forteller Harald Tanum, faggruppeleder for Gjøvikbanen i Bane NOR.

Hovedargumentet for å bygge denne banen rundt 1900 var å legge til rette for tømmertransport. Flere traseer ble vurdert, men da godseier Løvenskiold tilbød gratis grunn i utkanten av Nordmarka ble valget lett. På denne måten fikk Løvenskiold transportert ut tømmeret sitt fra Nordmarka. Traseen ble lagt på billigste måte for å spare penger, og linjen ble heller lagt utenom enn gjennom fordyrende tunneler. Derfor er Gjøvikbanen i dag en av Norges mest svingete og bakkete togstrekninger.

– Fra Kjelsås kjører toget langs Maridalsvannet, som er vannreservoaret til Oslo og videre innover i Nordmarka. Området er ømt. Vi har strenge føringer med tanke på sikkerhet og forsøpling, for å ikke forurense drikkevannet og ikke berøre Nordmarka som naturreservat og rekreasjonsområde. Når vi rydder linja for vegetasjon kan vi ikke sprøyte fordi drikkevannskilden ligger i nærheten, forteller Tanum.

– Det er en vakker strekning med svært lite bebyggelse. Fra Sandemosen til Movatn og videre oppover til Nitteldal er det flott utsikt fra toget og vakker natur. I 2018 går vi i gang med sikringshogst langs linja, slik at vi hindrer nedfall på jernbanen og bedrer utsikten for lokfører og passasjerer flere steder. Etterveksten langs jernbanen er en stor og det er et stort arbeid å holde vegetasjonen nede. Det er et stort og smalt «gårdsbruk» Bane NOR drifter, sier Harald Tanum.

Langs Gjøvikbanen ligger 68 planoverganger, og de fleste av disse er ikke sikret med tekniske innretninger.
– På Nittedal stasjon har vi en sterkt trafikkert overgang, både sommer som vinter. Her samarbeider kommunen og Bane NOR om å få på plass en adkomstvei til en undergang rundt 300 meter fra stasjonen. Når kommunen har etablert denne vegen kan gående og syklende loses via undergangen og planovergangen kan stenges, forteller Tanum.
Etter at Statens vegvesen åpnet nye riksvei 4 til Jaren i juli i år har to overgangsbruer og fem planoverganger langs Gjøvikbanen blitt lagt ned.

Fra september 2017 begynner de første Flirt-togene å trafikkere langs Gjøvikbanen, og i løpet av ni måneder skal alle passasjertogene på banen være Flirt.
– Vi må gjøre noen tilpassinger for de nye settene, blant annet bytte ut 20 kilometer med skinner i 2018. Det vil bli en annen belastning på banen med de nye togsettene, forteller Harald Tanum.

Les også:
Om Gjøvikbanen på NSBs nettsider