Sommertoget 10. august: Marnardal - Brusand

Torsdag 10. august fortsetter Sommertoget på Sørlandsbanen fra Marnardal til Brusand lengst sør på Jæren. Her finner du litt informasjon om dagens strekning.

Brusand er endestasjon for dagens Sommertog-strekning. (Foto: Bane NOR Eiendom)

Sommertoget er satt opp med avgang fra Marnardal klokka 11:17. Underveis gjør toget korte stopp på blant annet Snartemo og Storekvina. Rutemessig ankomst til Brusand er klokka 13:30.

Brusand stasjon
Brusand stasjon ligger 54,17 kilometer fra Stavanger og 544,77 km fra Oslo. Stasjonen ligger 2,8 meter over havet.

Brusand stasjon ble åpnet i 1879, ett år etter Jærbanens åpning. I dag har stasjonen en leilighet i andre etasje, samt næringslokaler i første etasje. Stasjonsbygningen er tegnet av Jens Flor og er spesiell som ett av få eksempler på stasjonsbygninger som er bygget i lokal stil.

Les mer informasjon og praktiske opplysninger om stasjonen.

Marnardal-Brusand
- Vi har en veldig fascinerende strekning, sier banesjef Atle Havnerås, som har ansvaret for banen mellom Kristiansand og Stavanger.

- Den har veldig mange tunneler og bruer, og den strekker seg gjennom skogsområder og åpne landskap på Jæren. Jeg liker å si at strekningen vår er Norges vakreste togreise. Om den ikke er like spektakulær som Flåmsbana, så tror jeg kanskje det er her du får mest variasjon i sanseinntrykkene, smiler banesjefen.

Sørlandsbanen ble åpnet på hele strekningen mellom Kristiansand og Stavanger den 1. mai 1944. Fra Tronvik ved Sira til Stavanger følger banen traseen til den smalsporede Flekkefjordbanen og Jærbanen (åpnet 1878 – 1904), men traseen ble forbedret på det meste av denne strekningen i forhold til den gamle smalsporlinjens kurvatur.

Togreisen fra Marnardal til Moi er «de lange tunnelenes strekning» fordi banen temmelig konsekvent krysser dalførene i 90 graders vinkel og er lagt i tunnel under heiene i mellom.

De lengste er Hægebostad tunnel (8474 meter) mellom Audnedal og Snartemo, Kvineshei tunnel (9065 m), Gyland tunnel (5717 m), Sira tunnel (3177 m) og Tronås tunnel (3178 m). I tillegg er det flere tunneler på mellom én og to kilometer. De senere årene er det gjort flere sikkerhetstiltak i de lange tunnelene, blant annet montering av belysning.

Med unntak av 45 meter er Kvinesheitunnelen snorrett, og dette er den lengste rettstrekningen på det norske jernbanenettet. I Tronåstunnelen la den tyske okkupasjonsmakten et plankedekke gjennom tunnelen under krigen, og i 1943 og 1944 ble den faktisk trafikkert av både biler og tog.

I Drangsdalen mellom Moi og Heskestad går banen i en bratt fjellskrent, noe som skaper utfordringer både for vedlikehold og daglig drift. Her er de viktige rasvarslinganleggene oppgradert de senere årene, og det er bygd nye kabelbruer tilpasset det trange og vanskelige terrenget.

Det er gjort flere linjeomlegginger i Drangsdalen, blant annet på tredvetallet, da flere korte tunneler ble erstattet med lengre. I en av de gamle tunnelene ble to damplokomotiver som var etterlatt av tyskerne etter krigen («stortyskere»), hensatt som beredskapslokomotiver på slutten av femtitallet – og dermed bevart for ettertiden.

Strekningen mellom Moi og Stavanger har vært stengt for togtrafikk siden midten av juni fordi Bane NOR utfører ulike arbeider med vedlikehold og oppgraderinger. Mellom Moi og Egersund fortsetter arbeidet med å fornye strømforsyningsanlegget på Sørlandsbanen. I 2016 sto strekningen Egersund - Sandnes ferdig, og siden i fjor sommer har det pågått boring av fundamenter til nye master mellom Moi og Egersund. Her kan du se en film om arbeidet.

De gamle tremastene ble satt opp på midten av 50-tallet, men i sommer kommer nye på plass. 950 master blir flydd inn med helikopter på dagtid. Den 25. juli ble det satt dagsrekord da 68 master ble flydd inn på én dag. På strekningen er det også 19 tunneler som skal få nytt oppheng i tillegg til kontaktledningen, og det skal bygges sju nye autotransformatorer (AT). 

Autotransformatorene står plassert ca. hver tiende kilometer langs banen og gir en jevnere og mer stabil strømforsyning til togene enn den gamle typen kontaktledningsanlegg. Dette betyr at det kan kjøres flere og tyngre tog, noe som ikke minst er viktig for godstrafikken. Strømforsyningsanlegget på strekningen skal stå ferdig i løpet av 2018.

I desember 2015 forårsaket stormen Synne en stor flom som medførte store skader på jernbanebruene over Launes-sundet ved Egersund.  I fjor ble stålbrua Launes 1 byttet ut med et spektakulært kranløft på 220 tonn, og i år byttes den noe mindre brua Launes 3. Det gjøres også flomreduserende tiltak.

Andre arbeider som er gjort i sommerens togpause er blant annet sville- og skinnebytte, fornyelse av signaler, skifte av sporfeltreleer, fornyelse av sporvekselvarme og generisk vedlikehold.

- Jeg er glad for at vi nå har fått et kontaktledningsanlegg som tåler de steke vindkastene på Jæren. Tidligere var det en utfordring med stadige nedblåsninger, sier banesjef Atle Havnerås.

- På strekningen fra Sira mot Stavanger har vi ikke de samme utfordringene med snørydding som lenger øst. Her har vi isteden andre typer utfordringer, særlig med vind og sjøvann som blåser inn på sporet og kortslutter tekniske anlegg, sier banesjefen.

Vi supplerer med mer stoff om Jærbanen og Sørlandsbanen når Sommertoget tar fatt på veien tilbake. Neste etappe går fra Brusand til Sira fredag 11. august.

Mer å lese:
Ny bru på plass ved Egersund (2016)
Jærbanen gjøres mer robust (2016)
Lys i lange tunneler på Sørlandsbanen (2015)

Boring på stuff under byggingen av Hægebostad tunnel i 1943. (Foto: Norsk jernbanemuseum/ Digitalt museum)

Her løftes den 220 tonn tunge brua Launes 1 på plass i august 2016. (Foto: Jostein Egeli)