Rørosbanen 140 år

Rørosbanen ble Norges første stambane, offisielt åpnet 13. oktober 1877. Med andre ord er det 140 år siden Kong Oscar II åpnet banen på Røros stasjon. I dag kan vi betegne Rørosbanen som en livskraftig 140-åring.

Det fraktes mye gods over Rørosbanen. Aller mest tømmer, men også tradisjonelt stykkgods. Her ved Gaulas bredd. (Foto: Bane NOR)

Rørosbanen er 382 kilometer lang, fra Hamar gjennom Østerdalen, over Røros og til Støren. Banen er dieseldrevet. Banen besto opprinnelig av flere regnskapsmessig adskilte banedeler. Eldst er Hamar-Grundset-banen fra 1862 og Trondheim-Størenbanen fra 1864.

Før Rørosbanen var frakteveien Oslo-Trondheim på sjøen, altså med dampbåt. Dette tok fra fem til sju dager. Med toget ble frakttiden redusert til ett og et halvt døgn.

Da banen åpnet var den smalsporet, med en sporvidde på 1067 millimeter. Fra 1917 til 1941 mellom Koppang og Støren ble banen lagt om til normalspor med en sporvidde på 1435 millimeter. Det høyeste punktet er på Harborg, nord for Glåmos stasjon med sine 670 meter over havet.

Røros eller Kvikne
Det var ingen selvfølge at Rørosbanen ble lagt over Røros. Da det skulle etableres jernbane mellom det «søndenfjeldske og det nordenfjeldske» oppstod en nasjonal diskusjon som gikk over flere år.

Sterke krefter ville trekke banen over Kvikne og Ulsberg i stedet for over Røros. Stortings-representant Johan Sverdrup og dikteren Bjørnstjerne Bjørnsson var blant dem som engasjerte seg kraftig for Kvikne-alternativet. Stortinget behandlet saken flere ganger før man kom til enighet om Røros i 1872. Da var det 67 som stemte for Røros, mens Kvikne falt med 44 stemmer.

Anlegget
Mens diskusjonen om trasé for Rørosbanen pågikk, ble jernbanen mellom Hamar og Åmot bygget. Det samme var tilfellet med traseen Trondheim – Støren. I 1872 gjensto altså Støren – Rena. Denne strekningen ble bygget over de neste fem årene.

Opp mot 2400 arbeidere var med på anlegget. En av de første arbeidskonfliktene på norske jernbaner oppstod under byggingen av Rørosbanen, nærmere bestemt i 1873. Et arbeidslag på Støren gikk til streik fordi de fikk en dårligere tariff enn sine kolleger på Singsås. De fikk felles tariff etter få dager.

Vilt og vær
Rørosbanen har en topografi som gjør den sårbar for nedbør og flom med de to store vassdragene Gaula og Glomma. Vi har hatt tilfeller hvor fyllinger har blitt utgravd i forbindelse med flom og store nedbørsmengder. For å gjøre banen mer robust for vær og vind har vi over flere år gjort tiltak i drensanlegg og sideterreng. Det er blant annet utbedret et stort antall stikkrenner slik at de tåler en større flom.

I 2017 byttes det stikkrenner både mellom Elverum og Alvdal og mellom Røros og Haltdalen. I tillegg har vi en øket beredskap når meteorologene melder mye nedbør, og følger opp med nedbørsmålinger og visitasjon.

I Østerdalen er det også mye skog og stor gjenvekst langs jernbanen.
 
– Her har vi et målrettet arbeid med å tynne ut og fjerne skogen inn mot banen. Dette gjør vi blant annet for å bedre sikten for lokfører, hindre nedfall på linjen og for å forebygge dyrepåkjørsler, forteller banesjef Stig Moen. Utsikten er bedret blant annet mellom Evenstad og Stai etter at vi har ryddet skog i 2017.

- Et viktig tiltak for å redusere elgpåkjørsler i Østerdalen og Gauldalen er fôring på gitte plasser. Vi brøyter opp skogsveier et stykke bort fra Rørosbanen. Dette letter elgens vandringer i snøtunge vintre. Når vi samtidig legger ut fôr til dyrene ved disse veiene, vil flokkene oppholde seg der, og ikke på sporet. Dette tiltaket har vært med på å redusere antallet påkjørte dyr.

Rørosbanen, en sjarmerende 140 åring med framtidsvyer. (Foto: Bane NOR)

Fremtiden på Rørosbanen
Rørosbanen har vært gjenstand for store og tunge oppjusteringer gjennom de siste årene.  Blant annet har utskifting av sviller vært et fokusområde. Gamle kreosotsviller er byttet ut med moderne betongsviller. Det samme er gjort med slitte betongsviller. De siste fem årene er det skiftet ut nærmere 25.000 sviller hvert eneste år på denne banen.

- Dette har vært et betydelig løft for banen, sier banesjef Stig Moen. Han understreker at betongsviller gjør sporet mer sikkert og stabilt og sikkert. Videre blir sporet mer komfortabelt, og ikke minst vil punktligheten øke.

Det er nettopp godsmulighetene og mengden av skog som preger strekningen i dag. I 2015 oppgraderte Bane NOR tømmerterminalen på Koppang for 70 millioner kroner. Bane NOR eier terminalen, mens den drives av aktører innenfor skogindustrien i Østerdalen.

I Nasjonal Transportplan (NTP) for 2018 til 2029 legger regjeringen opp til en rekke tiltak for å styrke godstransporten på jernbanen, blant annet med gjennomføring av en godsstrategi. Dette inkluderer elektrifisering av Røros- og Solørbanen mellom Kongsvinger og Hamar, samt vesentlig utvikling på flere terminaler.

Det er ledig kapasitet til mer godstrafikk på Rørosbanen. Strekningen er også omtalt som «dobbeltsporet mellom Hamar og Trondheim», og ved flere anledninger har tog blitt flyttet over fra Dovrebanen når denne har blitt stengt for vedlikehold eller ved større ras.

Jernbanedirektoratet jobber med anskaffelser av fremtidens tog på det norske jernbanenettet. En mulighet for Rørosbanen er såkalte bimodale tog som kan kombinere elektrisk og diesel framdrift. Når Trønderbanen er ferdig elektrifisert vil disse nye togene kunne brukes i persontrafikk på Rørosbanen. Dersom dette skjer vil det være et betydelig løft både for kapasitet og komfort for passasjerene på Rørosbanen

Rørosbanen er fortsatt en sprek 140-åring, og er klar for å ta på seg mer aktivitet i de kommende årene.

Tømmertransporten er stor og dominerende på Rørosbanen. (Foto: Bane NOR)