Om ERTMS og signalfornyelsen på jernbanen

Fornyelse av jernbanens signalanlegg er ikke noe vi velger, men noe vi må gjøre. Bane NOR mener at ERTMS er det riktige valget.

Aftenposten skriver den 12. april 2017 at «Supersignalsystemet preges av forsinkelser og usikkerhet i Europa, men Norge satser 36 milliarder».

Et omfattende fornyelsesbehov
Dagens signalanlegg på jernbanen er gamle. De er basert på teknologi som var moden på 1950-tallet. Det er flere utfordringer med foreldet teknologi. Leverandøren innstiller produksjonen av deler, og tilgangen på kompetanse er begrenset. Det er et sårt behov for å skifte ut signalsystemene på den norske jernbanen.

EU har tatt frem en ny standard kalt ERTMS (European Rail Traffic Management System). Formålet er å skape et industrielt marked i Europa, og unngå at hvert land har sin egen standard. På den måten ønsker man å skape en bedre leverandørindustri, og det skal være mulig å kjøre tog fra Italia til Narvik med samme utrustning i toget. Hvert land i EU har bindende utrullingsplaner for ERTMS som landets regjering står bak.

Fornyelsesbehovet i Norge setter agendaen for ERTMS-utrullingen. Danmark er i samme situasjon som Norge med gamle anlegg, og startet et eget ERTMS-program noen år tidligere. Andre europeiske land har mer moderne anlegg, og dermed mindre hast med å bytte eksisterende systemer. De legger da vekt på nye strekninger og landekryssende trafikk.

Det hender ikke ofte at noen trekker i tvil behovet for fornyelse av signalsystemene i Norge. EU har retningslinjer som tilsier at en utskiftning av signalsystem skal følge ERTMS-standarden. Norge hadde to valg:

  • Velge å se bort fra gjeldende EU-direktiv og ikke følge en europeisk standard.
  • Følge EUs direktiv og fornye med innføring av ERTMS.

Åpenbare fordeler
Det er flere økonomiske fordeler med ERTMS. Den mest åpenbare er at jernbanens infrastruktur forenkles, blant annet ved å fjerne lyssignaler. Enklere infrastruktur gir gevinster over tid med færre feil og enklere vedlikehold. ERTMS medfører at togene må bygges om, noe som utgjør en engangskostnad.

Etter en rekke studier og vurderinger var anbefalingen fra Bane NOR å følge EU-direktivene og Statens Jernbanetilsyn ved å fornye til ERTMS. Dette er i samsvar med tilsvarende beslutninger i andre europeiske land. Den norske regjering stilte seg bak anbefalingen.

Erfaringsstrekningen Sarpsborg Ski
I august 2015 ble første ERTMS-linje i Norge satt i drift mellom Sarpsborg og Ski. Dette representerer et betydelig teknologisk fremskritt fra morsesignaler til moderne programvare. Bane NOR hadde utfordringer i perioden september 2015 til april 2016. Det var ny infrastruktur, tog ble bygget om og ny kompetanse skulle læres. Bane NOR beklager at dette ga ulemper for de reisende.

Siden juni 2016 har det vært mellom to og fire ikke-planlagte innstilte tog i måneden, og antall forsinkelsestimer har vært lavere enn snittet i Bane NOR. Ytterligere forbedringer er gjort, og linjen fremstår nå med meget god driftsstatistikk.

Kostnadsramme og alternativer
Aftenposten skriver at Norge satser 36 milliarder. Regjeringens kostnadsramme er på 26 milliarder. Videre heter det i artikkelen at «Norge tidlig på 2000-tallet utviklet Merkur som virket utmerket, og som for en langt billigere penge kunne ha fungert på hele Jernbanenettet». Faktum er at Statens Jernbanetilsyn underkjente Merkur i 2009.

Skal en mindre infrastruktureier som Bane NOR drive egenutvikling av systemer som hverken Tyskland, Frankrike, Italia, Spania, England, Danmark, Sverige, Nederland eller Belgia finner det fornuftig å utvikle? Svaret i Bane NOR er et rungende nei.

En teknologisk revolusjon inneholder dessverre risiko og innkjøringsutfordringer. Samtidig møter en argumentasjon for at «det gamle er best». Det er ingen opsjon ikke å fornye signalanleggene i Norge. Oppgaven til Bane NOR å fornye på en måte som ivaretar de reisende og bruker fellesskapets midler på en best mulig måte.